La Hermandad de Bomberos

La Hermandad de Bomberos M.R.

Logo de La Hermandad de Bomberos

El sitio Web “La Hermandad de Bomberos” ( La Hermandad de Bomberos ) es una red social y Profesional de primeros respondientes de habla hispana creada el 12 de Junio de 2009 por el Bombero retirado Christian M. Pompei ( http://www.facebook.com/profile.php?id=1610890184 )quien en ese momento era Voluntario del Cuerpo de Bomberos de Lomas de Zamora en Buenos Aires, Argentina (De cuyas filas se aparto en Marzo de 2010) con el grado de Cabo  y que perteneció a este Cuerpo de Bomberos por 13 años siendo su trabajo diario como empleado en una gráfica ubicada en el barrio Bonaerense de Gerli en Lanus.

El Logo del Sitio La Hermandad de Bomberos fue realizado artisticamente por Jonathan Spencer Voluntario y Rescatista Chileno y Administrador del Área Santiago en Chile.

En su tiempo libre al volver del Cuartel de Bomberos comenzó a investigar la posibilidad de establecer un vínculo entre los Bomberos de distintos países y creo el Grupo “Bomberos Voluntarios de La República Argentina” en la red Social “Firefighters Nation”(Hoy “My Firefighters Nation” perteneciente a “Firehouse” y que en ese momento pertenecía a un Bombero Voluntario de Estados Unidos llamado Dave Ianonne) durante los primeros meses del año 2009. Este Grupo creció hasta alcanzar los 70 Miembros entre los que se destacaban Tenientes y Oficiales de Compañías de Bomberos de Chile, Estaciones de México, Panamá, Cuerpos de Bomberos de Colombia y Argentina pertenecientes a las Provincias de Córdoba, Santa Fe, el sur de este país, etc. También Bomberos retirados y dueños de algunos emprendimientos privados. Este Grupo creció rápidamente y el lazo entre sus miembros se fortaleció a lo largo de los meses y la característica principal era la diversidad de ideas, de cultura, de estatus social y de apertura a nuevas técnicas que se observaban en el mundo y que no estaban siendo utilizadas ni entrenadas en el sur del Continente. La propuesta fue formulada por un Miembro del Grupo el Teniente Juan Esteban Kunstmann (Perteneciente a la 1ª Compañía Alemana del “Cuerpo de Bomberos de Valdivia”, Chile e integrante de la tradicional familia Kunstmann de Valdivia que posee la “Cervecería Kunstmann” y de la cual varios miembros a lo largo de los años fueron Bomberos Voluntarios incluso durante el gran Terremoto de Valdivia) quien expreso que seria interesante el crear una Red de Bomberos de habla hispana ya que este era el principal problema que encontraban los nuevos miembros del Grupo “Bomberos Voluntarios de Argentina” que se encontraba en un sitio con origen en Estados Unidos y cuyo idioma era el ingles (En ese momento la traducción de los sitios Web no era automática). En Junio de 2009 y luego de realizar una exhaustiva búsqueda el que fuese su creador el Bombero voluntario Christian Pompei crea la “Primera Red Social y Profesional de Bomberos de Habla Hispana” utilizando la empresa “Ning” como su servidor de red en ese momento un servicio gratuito el cual fue así durante los siguientes seis meses del año 2009, cambiando a “Pago” a comienzos del año 2010. El Sitio fue editado y diseñado el dia 12 de Junio de 2009 dentro de los parámetros permitidos en ese momento para las Redes Ning y comenzó a funcionar oficialmente el día 13 de Junio del año 2009 un día después sumando a varios miembros del Grupo “Bomberos Voluntarios de Argentina” los cuales fueron invitados mediante esta red de los Estados Unidos “Firefighter Nation” que también utilizaba los servicios de la Empresa Ning. Los Miembros que se sumaron el primer día de vida a “La Hermandad de Bomberos” fueron algunos de los Miembros que mas contribuirían a su crecimiento en los siguientes años y Bomberos que contaban con una tradición familiar y carrera intachable dentro del Ámbito Bomberil. Muchos de ellos llegarían a altos cargos dentro de sus Instituciones incluso en algún caso fueron Jefes de Bomberos en Argentina y otros países. Al finalizar el año 2009 la Red ya era la más Grande de Habla Hispana y contaba con más de 4.000 Miembros Activos. En estos meses de inicio el intercambio de opiniones y de información fue generando la idea de trasladar el consenso en ciertos objetivos en común al trabajo operativo en cada una de las Instituciones apuntando a mejorar el trabajo profesional, a unificar criterios y a observar a futuro un mejoramiento del servicio a partir de fortalecer el entrenamiento, la capacitación moderna que incluya la totalidad de las técnicas utilizadas en el mundo adaptándolas a la realidad regional de cada Cuerpo de Bomberos. La Herramienta a utilizar para lograr esto seria un sentimiento en común entre todos los Bomberos sin importar su origen, Jerarquía o cultura, ese sentimiento altruista que todo Respondiente sea Bombero Voluntario o no, este activo o no, sea Rescatista, Técnico en Emergencias Medicas, etc. siente y que es ese sentimiento de pertenecer a una Gran Familia que los “Hermana”. La Herramienta a utilizar para lograr estos objetivos seria “La Hermandad de Bomberos”. A comienzos del año 2010 la política de “Ning” cambio y comenzó a cobrar el sitio, estos gastos fueron cubiertos durante os siguientes años por su creador sin incorporar publicidad (Salvo algunos casos particulares a partir de una relación de amistad con ciertos miembros del Sitio), y fue entonces cuando comenzó a invitar a miembros de otras redes de habla hispana que agrupaban miembros respondientes en diversas especialidades a que si debían cerrar sus redes podían crear Grupos similares dentro de “La Hermandad de Bomberos” es este el caso del “Portal de Bomberos de Venezuela” que al cerrar su creador el Teniente coronel Roberto Casanova Agusti de Barquisimeto, Venezuela se sumo a esta red invitando a todos su miembros. Esto permitió el incorporar varios Miembros de Venezuela y el fortalecimiento del sitio en este país Bolivariano.

Durante el año 2010 el Sitio sufriría uno de los cambios más fuertes desde su creación que lo llevarían no solo a un crecimiento vertiginoso que superaría los 10.000 miembros activos sino que lo llevarían a ubicarse como el sitio Web mas visitado y con mayor cantidad de miembros de habla hispana superando las 10.000 visitas diarias. Fue a comienzos del año 2010 cuando el Teniente Juan Esteban Kunstmann realiza junto al Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Valdivia el Congreso Internacional de Fuego y Rescate en esta ciudad de Chile. Es invitado para este Evento el creador de La Hermandad de Bomberos y es en este evento donde muchos de los Miembros de varios Países o Regiones se conocen y nace una amistad entre ellos que fortalece el compromiso con los objetivos comunes de La Hermandad de Bomberos. Se decide crear el rol de “Colaborador” y “Administrador” Regional de La Hermandad de Bomberos pudiendo mencionar entre los primeros al Oficial Matias Salcedo del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Villa Maria (Córdoba en Argentina), el Segundo Jefe del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de San Martín de Los Andes Martín Comesaña (Neuquén en Argentina), Natalia Breveta Bombero Zapador de la Policía de Rosario (Santa Fe en Argentina), el Teniente Juan Esteban Kunstmann del Cuerpo de Bomberos de Valdivia (Region de los Rios en Chile), Jonathan Spencer Teniente de la Bomba Suecia (Santiago, Chile), el Capitan Sildo Diaz Woldrige de la Quinta Compañía Castro (Chiloe, Chile), Filiberto Rodríguez Rodríguez Tecnico en Emergencias Medicas, buzo y proveedor de Equipo de Celaya (Guanajuato, México) y Roberto Casanova Agusti Teniente Coronel de Barquisimeto ( Estado de Lara, Venezuela) / Esta lista no es total.

En Noviembrel Año 2011 su creador fue invitado oficialmente por el Cuerpo de Bomberos de Tuxtla Gutierrez en el Estado de Chiapas, México a participar de la 56ª Convención de la Asociación Mexicana de Jefes de Bomberos (A.M.J.B.) y de la 8ª Asamblea Anual de la Organización de Bomberos Americanos en representación del Sitio “La Hermandad de Bomberos” en donde se permitiría que diera una disertación en el salón principal del Centro de Exposiciones sobre el tema “Importancia de la Web en los Cuerpos de Bomberos”.

El Sitio La Hermandad de Bomberos difunde Eventos de Capacitación sin participar de su organización sin cobrar dinero a cambio y solo a cambio de Becas sin costo de inscripción para Eventos de buen nivel profesional que tiene un costo elevado y serian inaccesibles para muchos Respondientes. De esta manera es que se favoreció el acercamiento de muchos de los mejores y mas destacados instructores de Hispanoamérica los cuales no solo colaboran con sus Curso y entrenamientos al difundirlos por la Red sino que también forman un selecto grupo de Asesores que publican Artículos Técnicos poniéndolos a disposición de los Miembros Activos del Sitio.

“La Hermandad de Bomberos” fue reconocida como Marca Registrada en 2012 y cuenta con un prestigio a nivel Internacional que la convierten en un aval para muchas Instituciones u Organismos a la hora de recomendar un Instructor o un curso de capacitación determinado, muchos de ellos pertenecen a los organismos oficiales de capacitación en varios países de la región. El sitio La Hermandad de Bomberos maneja sus nuestros propios niveles de exigencia que son rigurosos y no significa que estos cursos sean gratuitos ya que se prioriza la capacitación sin importar su origen o conexión con entidad alguna. Sean o no gratuitos estos Eventos, están orientados a captar Instructores y Cursos de Capacitación de un nivel elevado y son difundidos para que los Miembros tengan un abanico amplio de capacitación. Sus instructores y cursos dado esta difusión han tomado un lugar de importancia en el ámbito bomberil a partir de la experiencia de los participantes; muchos Becados por el Sitio. El sitio La Hermandad de Bomberos ha recibido menciones de reconocimiento por su trabajo constante en Colaborar con los Cuerpos de Bomberos u otros Organismos a lo largo de estos años, podríamos mencionar los siguientes: Cuerpo de Bomberos de Lujan (Buenos aires en Argentina), Cuerpo de Bomberos Voluntarios de San Francisco Solano (Buenos Aires en Argentina), Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Monte Maíz (Provincia de Córdoba en Argentina), Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Alta Gracia (Córdoba en Argentina), Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Río tercero (Córdoba en Argentina), Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Valdivia (Región de los Ríos en Chile durante el CIFR), Cuerpo de Bomberos de Tuxtla Gutierrez (Chiapas en México durante la 56 Convención de la AMJB y 8ª Asamblea de la OBA año 2011), ONG SAR Chile (Valdivia, Chile en 2011, durante el V Seminario Internacional de Respuesta al Desastre realizado en la Universidad Austral), 8ª Compañía “Peñalolen” del Cuerpo de Bomberos de Ñuñoa,  Gear Up Foundation entrega cuatro Banderas de Estados Unidos con los nombres de los fallecidos en las Torres Gemelas del Word Trade Center y una carta escrita por su Fundador el Teniente del FDNY Vinny Forras (Nueva York en Estados Unidos), etc. Colaboran con el sitio La Hermandad de Bomberos distintos Organismos Internacionales Reconocidos como “Gear Up Foundation”, la “Fraternidad de Bomberos Cristianos” de Estados Unidos, IFRA de Escocia, ONG SAR Chile, Bomberos Preventivos de Sonora (México), ASUREV (Paraguay), etc.  Este sitio agrupa al día de hoy alrededor de 21.500 miembros Activos inscriptos que poseen un perfil profesional e intercambian conocimientos y se interrelacionan entre ellos desde distintos lugares del mundo en un mismo idioma. Durante el año 2012 se han sumado gran cantidad de miembros originarios de España y Brasil.

Primer Encuentro de La Hermandad de bomberos

El dia 17 de Febrero de 2012 hasta el dia 19 del mismo mes se llevo adelante un Encuentro Internacional de La Hermandad de Bomberos en la ciudad de Villa Maria en la Provincia de Córdoba (Argentina) cuya sede fue el Cuerpo de Bomberos Voluntarios de esta ciudad Cordobesa y en el que se unos 30 instructores, de distintos lugares de argentina, Chile, Paraguay y Peru brindaron disertaciones tecnicas en la Universidad Nacional de Villa Maria para mas de 300 asistentes de Ecuador, Venezuela, Bolivia, Perú, Paraguay, Chile, Brasil y Argentina.

Este fue el Primer Encuentro Internacional de Bomberos realizado con estas características en Argentina. En el mismo se realizaron diversas actividades y demostraciones prácticas con un profundo sentimiento de apertura hacia distintas técnicas empleada en los países participantes.

En el mismo se llevo adelante el primer curso R.I.C.O. (RIT Rapid Intervention Team) de la Republica Argentina el cual contó con mas de 45 asistentes de varios países y sus instructores fueron Juan Esteban Kunstmann y Martin Hartwig de Chile y elementos pertenecientes al Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Villa Maria en la Provincia de Córdoba.

El Logo del Primer Encuentro Internacional de La Hermandad de Bomberos fue realizado artisticamente por Jonathan Spencer Voluntario y Rescatista Chileno y Administrador del Área Santiago en Chile

Finalidad de La Hermandad de Bomberos: Compartir Experiencias e información Profesional entre los Respondientes de Habla Hispana, buscando el intercambio permanente y el mejoramiento del servicio de respuesta a las emergencias difundiendo capacitación con entrenamiento de buen nivel y la unificación operativa del trabajo durante las intervenciones profesionales.

Frase de Cabecera: “Sentirse parte de esta Gran Familia de Bomberos…” Creador Christian M. Pompei (Alias “Tito”) Administradores Generales. Total 19 En Argentina: 9 México: 3 Chile: 3 Venezuela: 1 Perú: 1 Ecuador: 1 Creador: 1 Cuenta con 12 Especialistas en diversos temas muchos de los cuales tienen sus Empresas Privadas de Capacitación y que participan en carácter de Asesores del Sitio.

Escrito Por: Christian M. Pompei Creador del Sitio Web La Hermandad de Bomberos

La Propiedad intelectual esta dividida en dos Categorías y UNA es la Propiedad Industrial, Que INCLUYE invenciones, Patentes, las Marcas, los Dibujos y Modelos Industriales e indicaciones Geográficas de Procedencia. “La Hermandad de Bomberos y El logotipo de La Hermandad de Bomberos estan Registrados En El Instituto Nacional de Propiedad Industrial. En todas sus categorias Su Logo y Nombre pertenecen a un Christian M. Pompei Desde El 02 de Diciembre de 2011

Interesante comentario hecho en la pagina personal e un miembro de la Hermandad de Bomberos / Articulo

En la pagina personal de Ariel Alejandro Croce aparece un comentario referente a porque decidió subir las fotos de las intervenciones profesionales que el a vivido :

Subo estas fotos para todos aquellos que creen que ser bombero es como ir a pescar o jugar al fútbol, para los que me miran con una sonrisa como diciendo “ahí que estar al pedo para ser bombero”, para los que nos caratulan como “comeasados”, para los que se enojan cuando le ofreces un numero y para los que dicen “después te aviso” cuando le ofreces hacerse socio por $10 por mes aunque le hayas salvado que se quemen miles de pesos en soja, o aquel que me dijo “ando medio ajustado con la plata” y tenia dos flamantes john Deere en el patio, para los que dicen que siempre llegamos tarde, para los que piensan que solo los bomberos de las películas o de las grandes ciudades son los que realmente ponen en peligro su vida y no saben que varias veces al año nos enfrentamos con garrafas a punto de explotar, humo, monóxido de carbono, altas temperaturas, vapor, depósitos de combustibles o agroquímicos, accidentes de camiones con productos químicos (cancerígenos,infecciosos,explosivos,radiactivos) o residuos que continuamente entran a nuestros pulmones elevando las posibilidades de cáncer, etc., etc., etc. pretendo reflejar que tan mal no la pasamos, que siempre nos hacemos tiempo para relajarnos y hasta sacarnos una foto, pero dejamos una familia, una novia, un amigo, un hijo, un trabajo y mucho mas para salvar un bien ajeno que se está quemando o la vida de alguien atrapado entre hierros, que perdemos la mayoría de los fines de semana de nuestra mejor edad en cursos de capacitación, mientras la mayoría de la gente descansa o la pasa en familia, que no cobramos un solo peso por ello, pero si muchas veces necesitamos un “gracias”, que cuando suena la sirena, muchas veces de noche o de madrugada, nos cagamos de frió, de calor, de hambre, de sed, de miedo, de bronca. Que cada mil personas nace un loco que se hace bombero, si esos locos no estarían que haría la sociedad? a quien llamas si se te incendia la casa? a quien llamas si te pegaste una piña con el auto y quedó gente atrapada adentro? a quien llamas si algún familiar se cae en un pozo ciego? y si hay un suicida en una torre? y si se te incendió la maquina cosechadora? y los rollos? Y LA SOJA? que ya no somos mas bomberos matafuegos, que hoy en día nuestra capacitación comprende desde historia hasta productos químicos, desde hidráulica hasta psicología, desde principios y normas hasta cinemática del trauma, desde todos los tipos de rescates a las mas avanzadas atenciones prehospitalarias, pasando por todos los tipos de incendios habidos y por haber. Y no me importa perder humildad diciendo que lo único que nos falta para ser profesionales es un recibo de sueldo. Gente! antes de criticar a un bombero voluntario argentino, pasa por el cuartel que mientras tomamos uno mates te explico que es realmente y que se siente serlo. SIEMPRE ES MAS FACIL CRITICAR UNA OBRA QUE TRATAR DE MEJORARLA!

Enlace:
http://hermandadebomberos.ning.com/profile/AlejandroArielCroce?xg_source=activity

Bomberos y Rescatistas de Chile duermen en las calles después de trabajar toda la noche posterior al terremoto de 2010, al terminar podrán ir con sus Familias que también sufrieron el sismo.

Flashover provocado por la ventilación / www.tantad.com

El fenómeno de flashover ya se ha tratado en muchos artículos. Hemos oído que no es predecible, que mata a muchos bomberos etc … Cada vez los resultados son prácticamente idénticos: peligroso e impredecible.
Pero si realmente hay un problema con el flashover, no hace falta decir que las respuestas no son convincentes: es impredecible, se llama la lotería y ser bombero no debe ser una lotería . Sin embargo, cuando la respuesta no es convincente, hay que preguntarse por qué. En este caso, el flashover es realmente impredecible, o somos simplemente hoydía incapables de predecir? Dicho de otra manera, somos competentes faz a un fenómeno totalmente al azar, o simplemente nos falta el conocimiento sobre el tema?

En este artículo, iremos aclarar algunos puntos. En última instancia, afirmamos dos cosas: el flashover como suele definirse no mata a los bomberos y no es fácilmente predecible, pero es sin embargo muy fácil de controlar.
 
Para entender claramente tenemos que analizar. Nosotros recopilamos información confiable en varios niveles: videos que muestran reproducciones de flashover en los hogares, en los minisimuladores y análisis de accidentes. Vamos a empezar mirando en YouTube o Dailymotion. Encontramos una gran cantidad de videos que muestran reconstrucciones de incendios. Las habitaciones (dormitorio, comedor, sala de estar …) están amuebladas, el fuego se establece en uno de los elementos (cortinas, alfombras, silla …) y se observa la progresión del fuego. En todos estos videos se ve que el tiempo transcurrido entre la inflamación, por lo general muy baja (un único fósforo), y el flashover es de unos 3 a 5 minutos, pero nunca más.
 
Continuando con los mini-simuladores. Se utilizan en formación flashover, y están construidos de madera. El combustible se compone de papel, cartón y trozos pequeños de madera. Desde el lanzamiento con un único fósforo hacia el flashover, por lo general se pasán entre 5 y 8 minutos, pero nunca más.
Sabiendo que tenemos, entre nuestros videos y mini-simuladores, una diferencia de combustible, se puede deducir que la diferencia de velocidad sin duda viene del hecho de que en una vivienda, el combustible dá una mayor producción de calor que las pequeñas piezas de madera del mini-simulador.
 
Vamos a continuar con el análisis de algunos accidentes.

• El 5 de febrero de 1992, flashover del Athletic Club (Indianápolis – EE.UU.). El informe señala que los empleados tienen el olor a quemado entre las 11:45 y 12:00. En 12:06, pidieron ayuda. Alrededor de 12:23 el camión Engine 7 fue llegó en la escena y fue sólo después de esto que ocurrió el accidente. Suponiendo que los empleados han notado el olor a quemado a las 12:00, el accidente se produjo por tanto al menos 25 minutos después de la primera percepción de la existencia de un incendio.
• El 1 de febrero de 1996, dos bomberos británicos mueren en un incendio en una casa en Blaina (Gales). La quema de todo el piso se produce a las 6:15 cuando la alarma se dio a las 5:48. Por lo tanto, hubo 27 minutos entre el descubrimiento del fuego y los accidentes.
• El 22 de diciembre de 1999, Keokuk (Iowa). El centro envía una alerta a los bomberos 8:24. El informe indica que el fuego comenzó poco después de las 8:00. El accidente, que cobró la vida de tres bomberos, parece haber sucedido en torno de 8:35. Suponiendo que el incendio comenzó alrededor de las 8:15, así que tenemos una diferencia de 20 minutos entre el inicio del incendio y el accidente.

Es posible seguir analizando decenas de casos, pero cada vez llegamos a la misma conclusión: el tiempo que transcurre entre el momento en que el fuego inició y la hora del accidente no está de acuerdo con videos o testes en mini-simulador. Hay un verdadero punto a aclarar.
 
¿Qué es el flashover?
La mejor definición que encontramos del flashover viene dada por Kennedy, complementada con la definición de la NFPA 101: Life Safety Code (Código de Seguridad Humana)
3.3.79 Flashover. “Una etapa en el desarrollo de un fuego contenido cuando todas las superficies expuestas alcanzan temperaturas de ignición más o menos simultáneamente y el fuego se propaga rápidamente por todo el espacio.”
 
Tomando estas definiciones a una situación real: el fuego, adecuadamente ventilado, se desarrolla. Produce una gran cantidad de humo (veremos más adelante por qué un fuego bien ventilado produce humo en una habitación). Este humo se estratifica en el techo y empieza a irradiar hacia abajo (esto se llama feedback radiativo), poco a poco las piezas de muebles se calientan y comienzan a pirolizar. Después de un tiempo, la extensión del incendio lleva el humo a un nivel de calor tan fuerte que se inflama prácticamente todos los artículos sujetos a su calor, y ella misma se inflama. La propagación del fuego siendo entonces en una zona de gas, es muy rápida y los muebles, calentados durante varios minutos, inflámanse casi al mismo tiempo.
Para ocurrir, el flashover necesita tres cosas: una reserva considerable de combustible para que el fuego tenga la capacidad de aumentar su potencia. Lo tenemos en las viviendas existentes. Un techo de humo que permite calentar las piezas de mobiliario mismo si están a una gran distancia desde el foco principal. Un suministro de aire suficiente para que el fuego produja la potencia necesaria para el aumento de la temperatura del techo de humo.
 
Porque para que el fenómeno se dispare, hay que haber alguna energía térmica. La radiación térmica por el humo hacia abajo (llamado feedback o retroalimentación radiativo) debe ser del orden de 20kw/m2 y sólo podemos alcanzar esta radiación con un fuego bien ventilado y cuando el fuego está bien ventilado, él avanza muy rápidamente . Eso es lo que tenemos en los videos o en nuestro mini-simulador: el fuego está bien ventilado, aumenta rápidamente, el techo de humo se inicia, se calienta, entonces todos los elementos pirolizan y luego todo se inflama. Pero esto sucede en una duración mucho más corta que lo que se encuentra en intervención de bomberos.
 
Hacer más lento el proceso
¿Cómo frenar la progresión de una chimenea en el hogar? Simplemente cierre un poco de la oferta de aire.
Tenemos dos casos extremos: si las aberturas son muy pequeñas, el fuego no tendrá suficiente oxígeno y se extinguirá. Tendremos entonces condiciones de tipo backdraft. En contra, si las aberturas son grandes, el fuego crecerá rápidamente, y tenemos un flashover en 4-5 minutos (en el contexto de una habitación por ejemplo). Pero entre los dos?
 
Imaginemos que podemos hacer varios ensaios, con una habitación amueblada. Encendemos el fuego y dejamos la puerta abierta. El flashover se producirá en 4 minutos (aprox.). Vamos empezar nuevamente y cerrar la puerta un poco. Observamos que el fuego es en general menos intenso, pero tiene lo suficiente para calentar el humo y recibe esta radiación de 20kw/m2. Por lo tanto, llega al flashover pero esta vez (por ejemplo) en 5 minutos. Si cerramos la puerta aún más, tenemos el flashover en 6 minutos … etc Pero cuanto más cerrada la puerta, tanto más baja es la intensidad del fuego. En algún momento, aunque la puerta no está completamente cerrada, su apertura no permitirá proporcionar suficiente aire para el fuego. Cuidado, pues habrá suficiente aire para continuar ardiendo, pero su potencia será insuficiente para que se desencadene el flashover. Vamos a tener una situación de espera: el fuego es suficiente ventilado para estar vivo, pasando de un elemento mobiliario al próximo. Produce el humo, que está muy presente, pero el fuego no puede aumentar pues que el suministro de aire es insuficiente. Por lo tanto, está estable, como el fuego en nuestra chimenea.
 
De hecho, mientras el fuego se encontraba en su fase de crecimiento y se dirigía hacia el “pico del flashover, su crecimiento ha sido detenido por una ventilación insuficiente. El fuego se mantiene en un estado intermedio, por lo que puede salir de tres maneras:

• Por falta de combustible. Cuando se ha consumido todo el combustible presente, el fuego se apaga. Tenemos lo que explica el caso de los apartamentos completamente carbonizados, descubiertos por los propietarios al regresar de las vacaciones. Pero en las viviendas existentes, con la cantidad de muebles que tenemos, esto puede tardar un tiempo muy largo.
• Por falta de comburente. El fuego genera calor, o sea, presión. Y podemos imaginar que si un objeto en fuego cae o que la presión cierra una toma de aire. El fuego se extinguirá entonces por falta de comburente. Si los bomberos entran en este momiento, existe el riesgo de backdraft.
• Al aumentar la cantidad de oxígeno. En este caso, el fuego reanudará su ciclo y se desarrollará hasta el flashover sin duda, de una vez o en varias, como veremos más adelante en nuestros ejemplos.

El tercer caso produce lo que llamamos un flashover provocado por la ventilación, es decir, un flashover que no fue producido por una ventilación que era correcta desde el principio, sino por los cambios en la ventilación, insuficiente al comienzo y que ha pasado a ser suficiente después de eso.
 
¿Quién cambia la ventilación del incendio?
Pero, ¿cómo puede cambiar la ventilación? Dos soluciones: Una es la rotura de ventanas. Estudios (Fang y Breese en 1980 [2] y Skelly en 1990 [3]) demostraron que la rotura de las ventanas sólo podían provenir de la diferencia de temperatura entre el interior y el exterior. Hoy, con ventanas de doble cristal, esta rotura es casi imposible o al menos, ocurre muy raramente. Con ventanas de un solo acristalamiento, o el perfil de ventilación inicial será suficiente para producir energía rápidamente, permitiendo la rotura (el flashover se producirá entonces antes de la hora de llegada de la emergencia) o sino que el perfil de la ventilación es inadecuada, la rotura no se producirá y tampoco el flashover.
 
Puesto que esta solución no representa un riesgo para los bomberos, vamos a considerar la segunda alternativa, más realista: el cambio del perfil de la ventilación es el resultado de la acción humana.
 
Procure todos los cuentos de accidentes y vuelva a leerlos con atención: encontramos grandes similitudes. Los bomberos llegaron cuando el fuego estaba brillante, pero por lo general bastante pequeño y localizado. Ellos llegan en la escena más de 10 o hasta 20 minutos después de la ignición. Así que si el flashover debía ocurris, ya habría ocurrido. Ellos entran en busca de la presunta víctima, rompiendo las ventanas presuntamente para evacuar el humo. En cualquier caso, al llegar se presentan a un fuego constante, que espera sobretodo que uno pueda mejorar su perfil de ventilación. Y eso es lo que hace el rescate. Ya se trate de personas que entran y aumentan la ventilación sin darse cuenta, o es que otras personas creen hacer bien y cambían este perfil rompiendo cristales o puertas. Pero en todos los casos, el resultado es el mismo: la recuperación de la intensidad del fuego y pocos minutos después todo está encendido, en el mínimo destruyendo la casa y, en el peor, atrapando a las víctimas y el rescate de manera casi definitiva.
 
Y en última instancia, los bomberos no mueren en un flashover, mueren en un flashover inducido por la ventilación y es muy a menudo los bomberos que están cambiando el perfil de la ventilación y permitiendo al fuego reanudar su crecimiento.
 
Análisis
Para ver lo que sucede, podemos utilizar modelos informáticos. La primera se llevó a cabo en el curso de formadores Tantad flashover.
Se muestra la evolución de la potencia térmica en un hogar. El fuego (A) se encuentra en una habitación donde la ventilación se realiza mediante una pequeña ventana (B). Esta apertura es suficiente para mantener el fuego, pero insuficiente para llegar al flashover. La puerta principal (C) está cerrada, y también la puerta (E) que dá en la habitación (D), onde se supone que están las víctimas.
Se inicia el fuego (1) pero esta evolución se detiene rápidamente por una pequeña punta (2). Se consume el oxígeno reserva inicial (aire en la habitación) y ahora el fuego depende de la contribución de oxígeno suministrada por la pequeña ventana (B). El fuego variará en intensidad, pero nunca alcanzará una alta potencia. A lo largo del periodo marcado 3, él espera que los bomberos lleguen y entren para salvar a las víctimas. Sin embargo, los bomberos deberían saber dos cosas: en primer lugar que las víctimas que están confinadas aún estarán vivas por mucho tiempo y tratar de sacarlas las dejará vulnerables al incendio y el humo. A continuación, que las víctimas no confinadas ya han muerto: ¿cómo puede un niño, en pijama, siguir viviendo en un entorno en el que el bombero sólo puede permanecer unos minutos con la protección respiratoria y la ropa de protección?

En nuestra simulación, abrimos la puerta principal (C) de la vivienda, al instante 4 en la curva de potencia térmica. La situación se deteriora, pero no inmediatamente. Los bomberos terían tiempo de dirigirse hacia el fuego y atacarlo. Pero la simulación continúa sin un ataque, en el supuesto de la apertura sucesiva de la puerta (E) para buscar a las víctimas. El resultado es fácilmente observable: el fuego es mejor ventilado, aumenta y alcanza el flashover. Observamos también que si la apertura de la puerta principal (C) ayuda mucho el fuego, es la apertura de la puerta de la sala (E al instant 5), que degrada más la situación. Esta pieza se encuentra en una presión más baja que el resto de la estructura (sala fría, estructura caliente), cuando la puerta se abre, el aire caliente y humo entran en la habitación (matando a la víctima en cuestión de segundos ), mientras que el aire fresco se extrae rápidamente y de inmediato le ayudará al fuego.
 
La segunda simulación reproduce fielmente un incidente que ocurrió 04 de marzo 2006 a las 8:15 am, en el sector de Bully-les-Mines (Norte de Francia). Los servicios de emergencia llegaron al lugar y fueron recibidos por un hombre y su hijo, únicos habitantes de la casa. El fuego comenzó en la cámara (C) y salieron ilesos. El par de bomberos entra (A) en una primera parte, con humo, pero sin calor perceptible. Los dos bomberos buscan el fuego y no lo encuentran. Pasan (B)entonces al segundo cuarto, sin éxito: el fuego, poco ventilado y apenas visible, está detrás de la cama (C). En ese momento las ventanas D y E están cerradas.

Toda esta investigación se lleva a cabo en la fase 1 de la evolución del incendio. Ellos revuelven sobre sus pasos, sin percibir calor y en la presencia de un humo denso moderadamente, los bomberos creen que hubo un incendio, pero que todo está apagado. Por lo tanto, óptan por abrir la ventana D para ganar visibilidad. Rápido (2) el límite máximo de humo se eleva, la visibilidad mejora, pero entonces el fuego recibe aire. Aumenta durante la fase 3. La pareja siente calor creciente y ve por la puerta, unas luces de color naranja. Como la pareja iba al fuego (B), él creció y llevó a la ruptura del vidrio de esta pieza (solo vaso de mala calidad – roto au instant 4) y el fuego llega al flashover, perfectamente visible en la curva de potencia. El frente de llamas pasa en la habitación donde están los dos bomberos que debem su supervivencia al hecho de que han una lanza 500lpm(135GPM) con la que protegerse.
 
¿Qué hacer?
Ahora está claro que si el perfil de ventilación es adecuado, el flahover ocurrirá antes de que llegara la ayuda. De lo contrario, es importante mantener el fuego en este estado de expectativa. Quiebre de ventanas, abrir “para ver” es probablemente lo peor que uno pueda hacer pues eso es todo lo que el fuego espera. Los bomberos deben debe trabajar calmamente (obviamente esto no significa pereza …) establecer medios hidráulicos de gran alcance y luego entrar cambiando el mínimo posible el estado de la ventilación de la estructura y resfriando sistemáticamente el humo, porque el humo es el elemento que promueve la extensión del fuego por los frentes de llamas.
El anti-ventilación, que consiste en el cierre de las puertas abiertas, tiene muchos inconvenientes. El PPV posee la misma medida.
En cuanto a creer que el establecimiento de puntos de salida en el alto va a resolver todos los problemas, es una utopía: si el suministro de aire es limitado, esto puede ser simplemente debido a que la combustión ocupa el alto de las aberturas y reduce la superficie para entrada del aire. Al crear una salida, el techo de humo sube, liberando así las aberturas y facilitando la entrada de aire. Si la salida está en la posición correcta y de tamaño suficiente, la evacuación del humo será rápida y el aumento de potencia del fuego tendrá poco impacto. Pero si la salida es un poco demasiado pequeña, o está fuera de lugar, o más generalmente, una zona trampa el humo, entonces la subida del techo de humo y consequente aumento de la entrada de aire tendrá consecuencias a lo mejor devastadoras.
 
Fue después de estas análisis, que el grupo de instructores de flashover Tantad inició un estudio sobre las tácticas. Fue en esta investigación que la capitán Karla Marina Gomes Pereira, de los bomberos de Brasilia, declaró el principio de “ventilación discreta” sistema visando que la estructura permanesca lo más posible en el estado en el que los bomberos la encuentran al llegar. Como ladrones que entran discretamente en una casa sin el conocimiento de los residentes, los bomberos penetrar en la casa sin el conocimiento del fuego, discretamente: lo que está abierto permanece abierto, cerrado permanece cerrado. Si el fuego está casi dormido, tanto mejor dejarlo dormir y matarlo de sorpresa.
 
Conclusión:
El flashover inducido por la ventilación es probablemente el peor enemigo de los bomberos, sobre todo porque son ellos los que por lo general lo causan. Es no solamente la competencia del personal que entra, sino también la competencia del comando que hace la diferencia. Hacer entrar personal sin medios hidráulicos es un error fundamental. Y cuando hablamos de medios hidráulicos, obviamente estamos hablando de lanza y no extintor de incendios! El papel del líder debe ser controlar la estructura y evitar las acciones exteriores que la perturban. El orden de ventilar solamente puede venir de los que encontraron el fuego y que son los mismos que sufrirán los efectos positivos o negativos de esta acción. Ventilar, perforar, romper: todo tiene un impacto sobre el fuego, contra los bomberos y las víctimas.
 

 

FUENTE: http://www.tantad.com/modules.php?name=News&file=article&sid=3
 
1 – “A Discussion of the Practical Use of Flashover In Fire Investigation” Patrick Kennedy, Kathryn C. Kennedy
2 – JB Fang, Breese JN, A Discussion of the Practical Use of Flashover In Fire Investigation”, NBSIR 80-2120, National Bureau of Standards, Gaithersburg, MD, 1980.
3 – Skelly, MJ, “A Discussion of the Practical Use of Flashover In Fire Investigation”, NIST-GCR-90-578, (Gaithersburg, MD: Instituto Nacional de Estándares y Tecnología, 1990).National Institute of Standards and Technology

Autobombas:¿Vehículos de ayuda o armas cargadas? / Articulo

CHOQUE MULTIPLE ENTRE AUTOBOMBA, COLECTIVO Y VEHICULO/ BARRIO ONCE, BUENOS AIRES / ARGENTINA 

 

 El siguiente articulo surge de la imperiosa necesidad de trasmitir mi punto de vista, sobre este hecho en particular, como así también desarrollar una serie de reflexiones y conclusiones, para dar una herramienta más a los hombres y mujeres que tienen la responsabilidad de conducir un autobomba u otro vehículo de emergencias.

En primer lugar quiero hacer llegar mis más sentidas condolencias a los familiares de las víctimas y transmitir mis mayores sentimientos de esperanza y fortaleza a los colegas bomberos que resultaron lesionados en este lamentable suceso. En segundo lugar, aclarar que este artículo no tiene como objetivo “hacer leña del árbol caído”, al contrario, el objetivo es compartir un análisis y una forma de ver este acontecimiento de forma positiva, para que todos los hermanos bomberos que tengan acceso a este escrito, tomen conciencia que nadie está exento de sufrir un accidente de estas características.

 

Análisis del caso

 

Como se ve claramente en el video de las cámaras de seguridad, el accidente ocurre en una intersección de calles, en donde la autobomba es impactada a gran velocidad por un vehículo menor, que desvía su trayectoria y ambos vehículos impactan contra un colectivo estacionado en la mano contraria. Produciendo el deceso de dos ocupantes del vehículo menor y cuantiosos poli traumatizados, entre ellos 4 bomberos.

Cuando vi por primera vez estas imágenes inmediatamente me surgieron los siguientes interrogantes:

• · ¿Cuál será el estado de esos colegas?
• · ¿Habrán  quedado atrapados?
• · ¿Traían el cinturón de seguridad colocado?
• · ¿La autobomba, disponía de cinturones de seguridad en la cabina trasera del personal?
• · ¿Cuáles habrán sido las causas que llevaron a que sucediera este terrible accidente?
• · ¿Cómo se podría haber evitado este doloroso evento?
• · ¿Hay algún grado de responsabilidad del chofer/maquinista de la autobomba?

Muchos de estos interrogantes los pude responder leyendo y analizando las crónicas periodísticas, pero para otros, las respuestas las encontré en el estudio de causas, el análisis de estadísticas y el desarrollo de técnicas de manejo defensivo  que NFPA  contempla en su norma 1002 (Norma sobre las cualificaciones profesionales de  los choferes/maquinistas del vehículo contra incendios). Esta norma, plasmada en el manual de IFSTA (Asociación internacional de formación de bomberos) “Conductores de vehículos autobomba”, contiene gran cantidad de información y enseñanzas, totalmente aplicables a la realidad de los cuerpos de bomberos de nuestro país.

A continuación desarrollaré las repuestas a las inquietudes e interrogantes que generó en mí este accidente.

• ¿Traían el cinturón de seguridad colocado?
• ¿La autobomba disponía de cinturones de seguridad en la cabina trasera del personal?

Para estas dos preguntas no pude hallar datos certeros en las crónicas periodísticas, si traían colocado o disponían en la autobomba cinturones de seguridad.

Pero igualmente quiero transmitir ni experiencia personal en cuanto a la utilización de dichos sistemas de seguridad dentro del sistema de bomberos a nivel nacional.

En lo que refiere a mí corta trayectoria como bombero (9 años de servicio), he visto pocos cuerpos de bomberos que tengan como norma obligatoria la utilización de los cinturones de seguridad, es más, han sido pocas las autobombas en las que noté que disponían de cinturones de seguridad para todos sus ocupantes.  He advertido fallas al ver la cantidad de bomberos que suben en una autobomba, a la hora de asistir a una emergencia ya que generalmente excede notablemente la capacidad de la autobomba.

Estas malas prácticas, virulentos hábitos o falta de conciencia, hacen que aumentemos exponencialmente, la posibilidad de sufrir lesiones  graves  en un eventual accidente.

Imaginemos que concurrimos a un llamado de auxilio, y por equis causa la autobomba en que viajamos da un vuelco. En ella que disponía de seis plazas y viajábamos diez bomberos, ninguno con el cinturón colocado y muchos montados uno sobre otro. ¿Cuántos  lesionados habría y  que gravedad de lesiones sufriríamos?

Y si a esa misma situación le sacamos cuatro bomberos y le sumamos la utilización del cinturón de seguridad, ¿los resultados serian los mismos?

Evidentemente no; en conclusión la utilización del cinturón de seguridad debe ser obligatoria para todos los bomberos que respondan a una emergencia, como así también debemos pregonar la colocación de cinturones en nuestros camiones si es que no disponen.

Recordemos que el cinturón nos salva la vida frente a los accidentes de tránsito, y si no estamos seguro de esto, recurramos a nuestra memoria y analicemos los accidentes a los concurrimos, para diferenciar las lesiones que sufre las personas cuando lo usan y cuando NO

 

• ¿Cuáles habrán sido las causas que llevaron a que sucediera este terrible accidente?

La NFPA 1002 contempla 5 cusas principales de ocurrencia de accidentes de tránsito protagonizados por autobombas.

Esta clasificación surgen dos estudios estadísticos realizados en los Estados Unidos, uno por el sistema de emergencias de la ciudad de Nueva York y otro por la Universidad de Pennsylvania en Indiana.

Estos estudios arrojaron a la mesa de discusión datos de suma importancia para el desarrollo de programas de capacitación para conductores de vehículos de emergencia.

Las cinco causas principales son las siguientes:

 

1. Maniobra inadecuada de marcha atrás del vehículo contraincendios

2. Conducción temeraria por parte de los demás vehículos

3. Velocidad excesiva del  vehículo contraincendios

4. Falta de experiencia y habilidad en la conducción por parte del conductor el vehículo contraincendios

5. Diseño o mantenimiento deficientes del vehículo contraincendios

 

Para el caso puntual del accidente protagonizado por los bomberos colegas de la PFA, voy a focalizar mi análisis en tres de las cinco causas nombradas anteriormente.

-En primer lugar, en el video de advierte que la causa principal de este accidente es la “Conducción temeraria por parte de los demás vehículos”. Es evidente que el exceso velocidad y la actitud temeraria del conductor del vehículo menor, fue determinante para que aconteciera tal brutal acontecimiento.

Por lo tanto, debemos ser consientes que nunca vamos a poder controlar como conducen los demás, que las sirenas y los sistemas de advertencia lumínicos que dispone la autobomba, no siempre van a ser oído o vistos por todos los conductores o peatones, con lo cual debemos  adoptar una actitud defensiva a la hora de conducir el vehículo de emergencias.

-Otras de las causas es la velocidad con la  que la autobomba llega a la intersección. Si bien no se advierte que haya transitado a gran velocidad, si venia lo suficientemente rápido como para no tener la distancia de frenado necesaria para evitar el accidente. Tengamos en cuenta que la distancia total de detención, es la suma de la distancia de reacción del conductor, mas las distancia de frenado del vehículo.

 En consecuencia, la “Velocidad excesiva del  vehículo contraincendios”  es la segunda causa, por la cual ocurre el accidente.

Debemos reflexionar que las intersecciones de calles o avenidas, son los puntos de la ciudad, donde el riego de sufrir un accidentes se potencia a niveles exponenciales. Por lo tanto nuevamente insisto que debemos aplicar una forma conducción defensiva.

Maniobras simples como reducir la velocidad al punto tal de disponer de la distancia de frenado necesaria, o asegurarse que todos los vehículos que lo rodean adviertan de su paso, seguramente hubiese cambiado el rumbo de esta historia.

Ustedes pensarán que frenar en todas las intersecciones retarda el tiempo de respuesta, posiblemente si, ahora yo pregunto; ¿Qué conviene más? ¿Perder algunos minutos en el tiempo de arribo o NUNCA llegar a destino?

-Y por último, la tercera causa fundamental que analizo de este accidente es la “Falta de experiencia y habilidad en la conducción por parte del conductor el vehículo contraincendios”.

No es mi intención prejuzgar las capacidades del conductor, como así tampoco analizar sugestivamente sus destrezas a la hora de conducir la autobomba, pero si queda evidenciado en el video la falta de actitud defensiva a la hora de llegar a la intersección.

Como ya mencione en reiteradas oportunidades la actitud de manejo defensivo es de extremada necesidad en los conductores de autobombas o cualquier otro vehículo de emergencia, y esta actitud se hace mas necesitaría e imprescindible en las grandes urbes, debido a la cantidad de vehículos que hay en circulación y de los cuales debemos resguardarnos.

Tomar una actitud defensiva de manejo, es básicamente tratar siempre adelantarse a los hechos que puedan llegar a suceder. Para esto hay que tener en cuenta 5 puntos básicos a la hora de conducir un vehículo de emergencia.

ž     Conduzca mirando bien lejos al frente.

La preeminencia de conducir una autobomba, es claramente la altura en la que se encuentra el conductor. Esta altura nos da la ventaja de disponer de un campo visual más extenso, y si conducimos mirando bien al frente, podemos prevenir acciones de otros conductores u otros riegos que aparezcan en nuestro camino.

 

 

 

ž     Controle visualmente toda la situación

Cuando uno conduce un vehículo de emergencias, debe controlar continuamente toda las situaciones a su alrededor, ya que esto le permitirá estar prevenido frente a alguna falla o imprudencia de otro conductor. En este punto la utilización y el buen estado de los espejos retrovisores, son esenciales.

ž      Mueva su punto de visión

Nunca debe fijar su vista demasiado tiempo en un solo punto, ya que esta acción incorrecta no le permitirá advertir posibles situaciones riesgosas en otras direcciones.

ž     Deje una “salida “para usted

El conductor siempre debe dejar lugar para realizar una maniobra evasiva, ya sea reduciendo la velocidad para mantener el control de la distancia total de frenado, como también circular por el centro de las arterias principales para tener varias opciones y direcciones a la hora de evadir situaciones riesgosas.

ž     Asegúrese de que los otros pueden verle y oírle

Es fundamental el uso racional de los sistemas de advertencias lumínicos y sonoros. Aunque debemos ser consientes que no todos nos pueden oír o ver. Una práctica segura para cruzar un semáforo, ya sea en color verde o rojo, es aproximarse a la intersección con todos los sistemas funcionando y antes de cruzarla detener la marcha por unos instantes hasta asegurarse que todos los conductores nos sedan el paso.

 

• ¿Cómo se podría haber evitado este doloroso evento?
• ¿Hay algún grado de responsabilidad del conductor de la autobomba?

A estos dos interrogantes, en un principio los había analizado por separado, pero examinando profundamente mi investigación, creí conveniente unificar mis reflexiones.

Quiero aclarar que mis más arraigadas convicciones y pensamientos, hacen que encuentre a todo accidente y de cualquier índole, posible de evitar. Además, el análisis se basa exclusivamente en las actitudes y aptitudes del conductor del autobomba, ya que, como aclaré anteriormente no podemos controlar como conducen las demás personas, por lo tanto no hay lugar al estudio de estas circunstancias.

La respuesta al primer interrogante que planteo en esta etapa, es corta clara, concisa y reiterativa.

Se podría haber evitado si el conductor de la autobomba, hubiese tenido los conocimientos de manejo defensivo necesarios, para vehículos de emergencia. De haberlos tenido, debía haberlos  aplicado.

Ahora bien, analizando la responsabilidad del conductor, ¿El es responsable de que su cuerpo de bomberos no lo instruya para estos acontecimientos? Yo creo que no, pero tiene un alto grado de responsabilidad, si él recibió la instrucción y no la aplicó.

Ustedes pensarán a que quiero llegar con lo desarrollado en estos párrafos, y el fin es el siguiente:

Debemos ser consientes de que todos los cuerpos de bomberos de la argentina, ya sea voluntarios, de la PFA o de la policía de Salta, etc.; deben instrumentar programas de entrenamiento, estrictos, certeros y con sistemas de calificaciones excluyentes, para la selección de los conductores de autobombas. No basta con que un conductor más viejo, enseñe a un bombero joven, como funciona la bomba, salgan a dar una serie de vueltas por la ciudad y este último quede habilitado para manejar un vehículo de las características de una autobomba.

La responsabilidad del conductor es muy grande; conducir la autobomba lo más rápido y seguro posible hasta el lugar de la emergencia,  velar por la vida de todos sus compañeros que viajan con él y de la vida de las demás personas a su alrededor.

El entrenamiento del conductor debe ser tan importante, como la responsabilidad que conlleva cumplir esta función.

A fin de ampliar la información que brindo en este artículo plasmo un resumen de las prácticas de conducción segura.

ž     Recuerde que la velocidad es menos importante que llegar a salvo al lugar de destino.

ž     Reduzca en las intersecciones y deténgase si encuentra un semáforo en rojo o una señal de PARE

ž     Conduzca con precaución.

ž     Tenga en cuenta que algunos conductores y peatones no oirán, ni verán los dispositivos de advertencia del vehículo.

ž     Prevea las condiciones de la ruta a seguir y del tráfico general.

ž     Recuerde que las calles con barro o las rutas mojadas incrementan la distancia de frenado.

ž     No sobrepase los 15 km/h cuando salga del cuartel de bomberos.

ž     Mantenga el vehículo bajo control en todo momento.

ž     No dé nada por supuesto.

 

Dicho todo esto, me pregunto:

¿LAS AUTOBOMAS SON VHICULOS DE AYUDA O ARMAS CARGADAS?

LAS REPUESTA A ESTE INTERROGASNTE SE ALOJA SOLAMTENTE EN NUESTRA CONCIENCIA.

Para finalizar, quiero transmitirles mi  mayor anhelo, y es que este texto nos haga reflexionar, analizar y recapacitar acerca de la forma en que conducimos nuestras autobombas y las formas en que entrenamos a nuestros futuros conductores, para que el día de mañana minimicemos los riegos y demos un paso más al profesionalismo de nuestra vocación.

 

 

 

Guillermo Beas

Sub Oficial Sub Alterno

Bomberos Voluntarios de Pérez, Santa Fe

Instructor de manejo del Cuerpo Activo

 

 

 

A continuación agrego los comentarios subidos al Sitio La Hermandad de Bomberos por parte del motorista de la Unidad accidentada de la Policía Federal que motivo este artículo:

Comentario de Pablo Fabian CARABALLO el febrero 26,2012 a las 9:18am

Hola Guillermo, me presento, soy el Comandante a cargo de esa unidad que tuvo el accidente, en primer lugar quiero agradecer tu interes en el tema y el hecho de compartir tus opiniones al respecto con todos, ya que de cada persona siempre tenemos cosas que aprender. En segundo lugar me atrevo a escribir para sacarte dudas que no pudiste sacar de los medios de comunicacion, obviamente los periodistas no son bomberos, ni medicos, ni ingenieros, ni policias, ni enfermeros, ni conductores de autobombas, ellos son periodistas y “opinan” en vez de informar, el problema es que “la opinion publica” no es independiente, es dirigida por las opiniones de estas personas que creen saberlo todo y desde sus estudios juzgar hechos, acciones de personas como vos y como yo que nos jugamos la vida en cada intervencion.

Asi que voy a sacarte algunas de esas dudas:

1- el camion tiene cinturon de seguridad,

2- Ibamos con cinturon de seguridad colocado (por el mecanismo lesional te daras cuenta que si no lo teniamos colocado, por lo menos el chofer que no usa casco mientras maneja deberia haberse fracturado el craneo, ya que el impacto frontal fue contra la estructura del ascensor del subte linea H, y solo tuvo cortes y desgarro de musculos intercostales, justamente por el cinturon)

3- Con respecto a la velocidad de los vehiculos me remito a la pericia de G.N.: autobomba42 km/hen avenida Pueyrredon donde la velocidad maxima es de 60, vehiculo particular:90 km/h, por la calle Mitre donde la velocidad maxima es de 40.

4- Hay otros factores determinantes, en el vehiculo viajaban 5 personas, 2 de las cuales fallecieron en el acto y una mas a la noche del mismo dia, sobreviviendo los 2 restantes.

Nacionalidad colombiana, pedido de captura internacional al parecer por formar una banda y al parecer venian de cometer un ilicito, Mitre esta cortada por Cromañon, asi que son aproximadamente150 metroslibres que tuvieron para desarrollar esa velocidad, segun fuentes extraoficiales al escuchar el sonido de las sirenas se dieron a la fuga, con la suerte de que no era un patrullero, era un Mercedes Benz 1720 modelo 2005 e impactaron en el eje del tren delantero, justo de mi lado, tal como lo describis nos saco de trayectoria, el eje roto, el chofer quedo sin el control del volante (fisura en la muñeca por el latigazo del volante al impactar el auto) y fuimos directo a la estructura del subterraneo, donde al lado de esta habia un colectivo, cuyo chofer al observar que se le “venia el accidente encima” puso reversa en su caja automatica, al pegarle con el autobomba se desmayo y al soltar el freno el colectivo comenzo, literalmente, a rodar hacia atras, si no se encontraba con el restaurante iba a continuar su camino.

4- Los conductores de autobombas en la P.F.A. deben superar un exhaustivo examen psicotecnico teorico practico, donde son evaluadas la velocidad de reaccion. Este examen lo habilita para realizar el curso de conductor de autobomba, que finaliza con examen teorico practico.

5- No se entrena en manejo defensivo, tuve la posibilidad de hacer el curso de manejo seguro en CESVI y me parecio muy bueno, comparto tu opinion, deberia darse a TODO conductor de vehiculo rodante.

6- El semaforo daba paso al autobomba, se pone en amarillo cuando el camion ya comenzo el cruce de la bocacalle, ni yo vi al auto, fue “como un rayo gris” y a90 Km/haparecio de atras de un colectivo detenido.

7- Por la deformidad de la carroceria quedaron mis piernas atrapadas, yo fui quien aviso a central de alarma telefonicamente lo ocurrido y pedi los refuerzos necesarios, por lo menos una dotacion para sacarme a mi y una dotacion para el auto

Cualquier duda, pregunta, todavia es gratis jejejeje, buena onda, un saludo a todos

Comentario de Pablo Fabian CARABALLO el febrero 26,2012 a las 9:29am

Omiti mencionar que yo iba con casco colocado, sujeto como debe ir y eso me ssalvo la vida, ya que la estructura del subte lo rompio, un hermoso y “humeado” Bullard.

Concurriamos a un salvamento de persona que se habia arrojado bajo el tren, estaba viva y con la amputacion de sus miembros inferiores, otra dotacion para esa victima fue lo que pedi que desplacen.

Yo iba con la proteccion personal para incendios, otro punto que salvo mi vida ya que mis piernas atrapadas por la deformidad del camion en realidad aplastaba las botas, no mis pies, y evite los cortes con vidrios del parabrisas y chapas salientes formadas a partir de la colision.

Hace 17 años que soy oficial de bomberos en P.F.A. y anteriormente 10 años bombero voluntario de San Isidro.

Saludos

Comentario de tito el febrero 27,2012 a las 1:55pm

Nobleza obliga, quiero comentar algo para que no queden dudas de las buenas intenciones de la persona que escribió el articulo que es un Bombero de Perez en Santa Fe si no me equivoco. Yo soy el creador del sitio y quien lo administra. A poco de ocurrir el accidente del camión de la Policía Federal en Estación Once el vídeo mas visto en el Sitio “La Hermandad de Bomberos” en sus dos años y medio, encontre este articulo excelente sobre el manejo de las Unidades. Obviamente lo vi algo referido al tema central esos dias e influenciado por la noticia decidi destacar este articulo. Al hacerlo se acostumbra editarlo para que sea visualmente mas interesante y se agrego por parte de la administracion las fotos. Nunca quisimos perjudicar la imagen de ninguna institucion y quiero aclarar esto porque el Bombero que escribio el articulo nunca hizo referencia a este accidente en particular con las imagenes.

Ahora el texto y el articulo hacen clara referencia a este accidente. Y en cuanto a eso y a la aclaración que vos estas dando (dejando en claro tu profesionalismo y el ser un tipo de buena madera) me parecen muy interesantes y particulares de cada uno.

No dudo del profesionalismo de los motoristas de la Policia Federal Argentina y tampoco de los motoristas de los Cuerpos de Bomberos Voluntarios de la Capital Federal o de la Provincia de Buenos Aires. Ahora vos consideras que si los semáforos se cortaran automáticamente o si hubiese algún sistema de asistencia automático al motorista en la Capital Federal esto seria menos probable?

Otra pregunta todos los móviles de Bomberos de la Policía Federal cuentan con cinturones, lo desconocía? Esto es en la parte delantera o en todo el habitáculo? Estos cintos son parte de un asiento integral que incluye el ERA o son cintos agregados sin tener en cuenta el ERA?

Espero leas los correos que te enviaron en el sitio los Miembros de muchos países que se preocuparon por Ustedes y que son Bomberos por lo que estos mensajes son ajenos en gran parte al morbo y son hechos desde un sentimiento de camaraderia.

El enlace del video es: (Hacer click para ver)

http://hermandadebomberos.ning.com/video/argentina-tran

Comentario de Pablo Fabian CARABALLO el martes

HOLA CAMARADAS! quiero que sepan que en ningun momento senti algo negativo con la nota, me parecio muy interesante, no soy de escribir, pero me parecio oportuno aclarar para completar los datos de la nota de Guillermo. No nos conocemos personalmente y tampoco quizas nuestros cuarteles y jurisdicciones, por eso es excelente intercambiar datos, experiencias, siempre se aprende algo. Nunca hay que prejuzgar, y mucho menos en nuestra hermosa vocacion, somos personas que damos todo por las personas en problemas, hemos perdido camaradas danto todo de si en intervenciones, tenemos una llama en nuestro corazon que nos hace “no esquivar el culo a la jeringa”. Me parecio muy bien el hecho de que Guillermo desglose una norma NFPA, ya que no todos tienen acceso y tambien admiro el hecho que se la juegue en tocar un tema que quizas otros, ni en la pfa lo harian. Por otro lado es muy positivo compartir conocimientos, de manual y de experiencias, es la unica forma de lograr algo que desde hace muchos años vengo remando: eliminar los prejuicios entre camaradas, sean voluntarios, pagos, privados. y justamente los ´prejuicios como la palabra lo indica es sostener una idea antes de conocer personalmente al cuartel o cuerpo de bomberos. Soy el comandante de un turno y cada bombero que viene de visita es recibido como me han recibido en todo el pais y en varios paises del mundo: Con toda la mejor atencion posible. Esta vocacion es lo mas supremo de cada uno de nosotros, y mejor aun: poder llevarla a cabo como cada uno tenga acceso. He pasado mi adolescencia en un cuartel de bomberos voluntarios, mis mejores recuerdos de cuartel son de ahi, compañeros de los mas diversos origenes, extremos sociales, poder adquisitivo, religion, politica, pero todos unidos por una causa comun: el amor por ser bombero, el amor por los camiones, por estudiar, por mejorar, por entrenar, por las herramientas, por conseguir cosas que mejoren el servicio, noches enteras lustrando camiones para que se luzcan en el desfile municipal por una fecha patria y casi sin dormir lucir orgulloso el uniforme y casi al limite de la fractura expuesta llevar el paso adelante del palco. Entiendo que cada uno tiene una experiencia, y en base a esa experiencia tenga una idea y una opinion tan certera ya que nace de su propia experiencia, es muy bueno compartirlas ya que todos aprendemos algo de eso. Les mando un abrazo grande a todos, pueden pasar a visitar cuando lo deseen el lugar donde trabajo, al que le interese arreglamos por mensajes privados, tambien acepto invitaciones jejeje. Les cuento que trabajo en el helicoptero del same en mis tiempos libres, evacuacion aeromedica, un tema poco conocido pero muy interesante, estare publicando algunos puntos basicos a saber para cuando tengan que recibir un helicoptero, ya que el piloto depende en gran parte del personal de tierra, del lugar que elige donde va a aterrizar, de la prevencion de incendios que le hagan los bomberos y las señales aeronauticas para “hablar” con el piloto mientras va descendiendo. Saludos a todos

Comentario de tito Hace 23 minutos

Cada vez que me encuentro comentarios de este tipo me dan mas ganas de seguir remando con La Hermandad de Bomberos, el descubrir profesionales como Pablo es un regalo de la vida que me llena el alma.

Desde ya el Sitio esta a tú disposición y te propongo el compartir tus conocimeintos ecribiendo un articulo para el sitio y que lo difundamos. Mi correo es titopompei2008@hotmail.com

Te mando un abrazo y ya me voy a comunicar con vos para que nos juntemos y vallamos a comer un asado a algún Cuartel

SE CONSTRUYE SIMULADOR TRIDIMENSIONAL DE INCENDIOS EN LIQUIDOS COMBUSTIBLES / ALTA GRACIA, CÓRDOBA

 

Durante la III Escuela Internacional de Líquidos Inflamables, combustibles y GLP del cuerpo de Bomberos Voluntarios de Alta Gracia en la Provincia de Córdoba, Argentina pudimos ver el primer entrenamiento durante un curso con el Primer Simulador de Líquidos Combustibles Tridimensional. En realidad les soy sincero no lograba comprender su funcionamiento hasta que lo vi ser probado por los participantes lo que nos dejo en claro que muestra la solución mas efectiva ante variantes en un incendio de estas características a distinta altura y con distinto tipo de afectación al desarrollo del incendio. Y fue finalmente lo que nos saco todas las dudas el Artículo publicado en La Hermandad de Bomberos por Gerardo Crespo Instructor Líder de este curso durante el mes de Diciembre.

El trabajo en simultaneo y de manera alternada entre Espuma, Agua y Polvo Químico Seco sobre los distintos tipos de fuga y derrame que enfrentaba el personal hacían que dicho entrenamiento fuera dinámico e innovador.

El Simulador fue hecho como la mayoría de los logros en el ambiente Bomberil a pulmon y con mucho esfuerzo, dedicándole horas y horas de trabajo para llegar a inaugurarlo durante el Curso Internacional.

Sacamos varias fotos para que Ustedes se ilustren sobre su funcionamiento y desarrollo que debe aun ser perfeccionado y mejorado a medida que sea utilizado. Aspectos sobresalientes la facilidad con que distintos grupos pueden participar del entrenamiento y variantes que presenta ante un mismo incendio. Otro aspecto muy positivo las alturas de los diferentes fenómenos que deben afrontar las líneas de ataque y el trabajo en conjunto.

Aspectos a mejorar la batea inferior y un sistema de encendido automático.

Quedamos muy satisfechos con lo que pudimos ver y seguimos reconociendo el incansable trabajo del Personal de Bomberos de Alta Gracia que nuevamente nos sorprende con otra variante aplicada al entrenamiento Bomberil.

Muy bueno el haber utilizado GLP para simular la fuga de Liquido Combustible y evitar así la contaminación del medio ambiente. 

 

Mis Felicitaciones a la Jefatura y Cuerpo Activo del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Alta Gracia por este desarrollo y confiamos que nuevamente volverán a apoyar este tipo de iniciativas.

 

Un fuerte abrazo a nuestro colaborador en Área Córdoba perteneciente a este Cuartel el Oficial Juan Pablo Tejada.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PREVENCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA LAS EXPLOSIONES / ARTICULO DE CARLOS ALBERTO LESTÓN

Foto: La Hermandad de Bomberos / Miembro:  braulio antonio rico reyes 

 

PREVENCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA LAS EXPLOSIONES

ARTICULO DE CARLOS ALBERTO LESTÓN

Cuando los profesionales de seguridad y/o los Especialistas en Prevención de Incendios debemos llevar a cabo estudios sobre los riesgos industriales presentes en un determinado establecimiento, contamos para ello con una gran cantidad de herramientas para evaluar el lugar y disponer las acciones adecuadas para la eliminación o mitigación de esos Riesgos.

El método del Análisis Histórico de Accidentes industriales, el HAZOP, Árbol de Fallos, Índices de Riesgos basados en la Carga de Fuego, el Índice de Dow, entre otras, son las herramientas que nos permiten llevar a cabo la tarea y proceder posteriormente al diseño de las medidas preventivas.

Otros métodos más avanzados permiten la utilización de plataformas informáticas las cuales con los datos ingresados, nos dan los pasos a seguir.

La Prevención de Incendios y/o Explosiones es un complejo campo de análisis y estudios los cuales muchas veces deben ser realizados por equipos de profesionales de varias especialidades.

Afortunadamente el avance de la Ingeniería en Protección contra Incendios y los cada vez más seguros sistemas de proceso, hacen que los niveles de seguridad operativa sean cada vez más altos, también es muy cierto que cada vez es más alto también el número de nuevos establecimientos industriales que entran en el juego.

Siempre que se menciona una explosión, inmediatamente nos viene a la mente un escenario industrial colapsado por culpa de ella, sin embargo….

 

SOLAMENTE EXPLOTAN LAS INDUSTRIAS ??

 

… desafortunadamente no es así.

Muchísimas actividades humanas presentan riesgos ocultos y no tienen ningún tipo de control, la vida moderna es mucho más sencilla hoy que hace algunas décadas, piense Ud. en como haría para encender una hoguera sin ayuda de un fósforo ni otro elemento moderno !!

Tenemos la suerte de contar con encendedores de todo tipo, combustibles líquidos y gaseosos embotellados en forma segura, aerosoles con productos de todo tipo que nos facilitan gratamente la vida cotidiana por ejemplo, para el solo hecho de rociar con un producto químico determinado lugar para ahuyentar insectos, ponernos desodorantes, aceites en sartenes, usar pequeñas cocinas a gas licuado en campamentos.

También sabemos cómo debemos usarlos en forma segura, si tenemos dudas están las indicaciones en el envase, esas que siempre ¿leemos?.

Es muy alta la cantidad de accidentes que se producen en el hogar, camping, taller, y hasta en el mismísimo momento de prender el fuego para el asado. En esto no existen estadísticas confiables (o directamente no las hay) en cuanto al número de eventos sucedidos en una determinada cantidad de tiempo.

Si bien es cierto que una explosión “doméstica” no es tan grande, espectacular o destructiva como una “industrial”, obedece a los mismos mecanismos de iniciación y en muchos casos a las mismas causas que la generan, increíblemente un gran porcentaje de éstas “pequeñas explosiones” lleva un herido de consideración y hasta víctimas fatales.

Entremos entonces al mundo de las EXPLOSIONES y conozcamos algunos de sus secretos y cómo podemos contrarrestar este peligro.

CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE UNA EXPLOSION

Definición básica “Súbita Liberación de un gas a presión”, definición indicada en la NFPA

Esta definición es independiente del origen o mecanismo por el que se generó la liberación del gas a alta presión.

Definición específica: Una Explosión es la conversión repentina de Energía Potencial (de orígen químico o mecánico) en Energía Cinética con la producción de gases a presión o la liberación de un gas que estaba a presión.

“LAS EXPLOSIONES SON EXCLUSIVAMENTE UN FENÓMENO DE LA DINÁMICA DE LOS GASES “

 

ATMÓSFERA EXPLOSIVA

Una atmósfera explosiva es la mezcla con el aire, en condiciones atmosféricas, se sustancias inflamables en forma de gases, vapores, nieblas o polvos en la que, tras una ignición, la combustión se propaga a la totalidad de la mezcla no quemada.

ATMÓSFERA POTENCIALMENTE EXPLOSIVA

Aquella atmósfera que puede convertirse en explosiva debido a  circunstancias locales y de funcionamiento.

SUSTANCIA COMBUSTIBLE

Son aquellas sustancias sólidas, líquidas o gaseosas, susceptibles de ser oxidadas de forma rápida al estar en íntimo contacto con el comburente (generalmente el aire) en proporciones adecuadas.

Gases y vapores.

 Nieblas.

 Sólidos combustibles en estado pulverulento.

 Aerosoles.-

FUENTES DE IGNICIÓN

Son las fuentes que aportan una energía de activación suficiente para que la reacción sea iniciada.

Entre las principales mencionaremos:

 Superficies calientes.-

 Descargas de electricidad estática.-

 Fuego, llamas, material incandescente.-

 Arcos o chispas de orígen eléctrico.-

 Chispas o fricción de orígen mecánico.-

 Reacciones químicas.-

 

 

 

 

EXPLOSIONES ORIGINADAS POR FUENTES DE COMBUSTIBLES DIFUSAS

Denominarmos “Fuentes de Combustibles Difusas” a aquellas originadas por:

Todas éstas fuentes originadas en edificios de construcción corriente

( El análisis de la acción de explosivos en fase condensada (líquido o sólido) y sobre todo los detonantes (de alta potencia) requieren de conocimientos especiales por lo cual no los veremos en ésta oportunidad ).

TIPOS DE EXPLOSIONES

Hay dos tipos principales de Explosiones a las que se aplican los análisis corrientes: Mecánicas y Químicas.

Las Explosiones se distinguen por la fuente o el mecanismo mediante el cual se producen las presiones explosivas

Dentro de cada grupo hay distintas sub-divisiones para una correcta clasificación a los fines de poder analizarlas con comodidad.

A su vez por su confinamiento:

 

ESTALLIDO DE RECIPIENTES

Las causas por las que se puede producir la rotura de un recipiente son diversas:

Impactos externos

 Aumento de presión por sobrellenado

 Reacciones fuera de control

 Explosión interna

 Combinación de los anteriores

Entonces el estallido puede producirse a la presión normal de operación o como consecuencia del aumento de ésta.

En el momento del estallido la energía del fluído se invertirá en la formación de proyectiles y de una onda de presión.

La fuga de éstos productos puede dar lugar a una bola de fuego, una explosión de nube de vapor, un incendio flash o a la formación de una nube tóxica.

EXPLOSIONES MECÁNICAS

Son aquellas en las que un Gas a Alta Presión produce una reacción exclusivamente física

Esa reacción NO SUPONE cambios en la naturaleza química básica de la sustancia que hay almacenada en el recipiente.

Una explosión puramente mecánica es por ejemplo la rotura de una garrafa de GLP o de un depósito a alta presión (cilindros), que producen la liberación del gas almacenado, por ejemplo aire comprimido, dióxido de carbono, nitrógeno u oxígeno.

EXPANSIÓN DE UN GAS COMPRIMIDO

Cuando el recipiente que contiene un gas presurizado explota, la única fuente de energía disponible para la fragmentación y la generación de la onda de presión es, precisamente, la expansión de ese gas.

La energía liberada dependerá, por lo tanto, de las condiciones de almacenamiento, fundamentalmente de la Presión y cantidad de sustancia acumulada.

En los Aerosoles “domésticos” éste fenómeno ocurre con mucha frecuencia, liberando sus productos mayormente inflamables a todo el ambiente causando serios accidentes.

BLEVE

Una explosión BLEVE por ejemplo, es una explosión mecánica de las más comunes de encontrar en los accidentes.

Recordemos que son explosiones que afectan recipientes que contienen líquidos a presión a una temperatura superior a su punto de ebullición a la presión atmosférica. El líquido no tiene porque ser exclusivamente inflamable.

La BLEVE se produce cuando la temperatura del líquido y el vapor que hay en el depósito o recipiente cerrado, se eleva hasta un punto en el que el contenedor ya no soporta el aumento de la presión y explota liberando el líquido a alta presión el cual se evapora casi inmediatamente pudiendo o no formar una bola de fuego.

También se puede producir por la rotura del contenedor como resultados de daños mecánicos o calentamiento localizado sobre el nivel del líquido.

TRANSICION RAPIDA DE FASE

La transición rápida de fase puede ocurrir cuando dos líquidos con temperatura de ebullición muy diferentes entran en contacto.

Si se trata de un líquido caliente y de alto punto de ebullición que contacta con uno frío de bajo punto de ebullición, se produce un rápido cambio de fase en éste último.

La generación de gases a alta presión es el resultado de las reacciones químicas exotérmicas que hacen cambiar la naturaleza del combustible

Las reacciones que se producen como resultado de explosiones se suelen propagar en un frente de reacción que se desplaza a partir del punto de orígen de la explosión.

Este tipo de evento puede ser de combustibles sólidos o de mezclas explosivas de combustibles y oxidantes, pero las más corrientes son las reacciones de propagación en las que han intervenido gases, vapores o polvos mezclados con el aire.

Estas combustiones se llaman “Reacciones de Propagación” porque se producen progresivamente a través del reactivo (combustible), con un frente de llamas bien definido que separa la parte del combustible que ha reaccionado con la que no lo ha hecho.

 

REACCIONES FUERA DE CONTROL

Se producen cuando se forman productos diferentes a los esperados debido a contaminación de los reactivos, fallos en el control de temperatura, error de carga de materia primas, etc.

Estas explosiones se producen cuando el calor se libera más rápidamente de lo que los sistemas de refrigeración pueden absorber y generalmente producen un crecimiento exponencial de la temperatura que lleva asociada una fuerte elevación de la presión.

Para evitarlas se utilizan:

 Sistemas de Amortiguación

 Enfriamiento Rápido

 Sistemas de Alivio

 Válvulas de Seguridad

Cuando éstos fallan, o no alcancen para aliviar las sobrepresiones, se produce la explosión.

DESCOMPOSICIÓN DE UN MATERIAL ENERGÉTICO

La descomposición de una sustancia en el interior de un recipiente, puede dar lugar al estallido del mismo.

Se trata de sustancias que se descomponen con formación de productos gaseosos, como explosivos sólidos y otras sustancias en fase líquida o gaseosa que contienen grupos especialmente inestables, entre los más conocidos, peróxidos, epóxidos, derivados del acetileno y fulminatos metálicos.

Por su comportamiento, estos eventos son más parecidos a la detonación de un explosivo que a las típicas del estallido del recipiente.

EXPLOSION INTERNA DE ATMÓSFERAS INFLAMABLES

Los típos de atmósferas inflamables que potencialmente pueden dar lugar a explosiones son tres:

 Mezclas de aire y gases combustibles

 Aire cargado de polvo de un material combustible

 Aire que contiene un aerosol de un líquido inflamable

Las explosiones de polvo ocurren en la mayoría de los casos en espacios muy confinados, tales como silos o depósitos, siendo frecuente la participación de cereales y derivados de sustancias inestables.

El fenómeno de la onda de presión es un proceso progresivo, que comienza con la ignición y combustión lenta de la mezcla, a medida que la velocidad del frente de llamas aumenta, la sobrepresión producida va creciendo hasta alcanzar la autoignición de la mezcla inmediatamente delante del frente de llamas.

En ése momento se produce la transición de la deflagración a la detonación.

EXPLOSIONES POR COMBUSTIÓN

Las explosiones químicas más corrientes son las causadas por la ignición de hidrocarburos, se caracterizan por la presencia del combustible y el aire como oxidante o comburente. También pueden ser de polvos.

Las explosiones por Combustión se clasifican en Deflagraciones y Detonaciones, según la velocidad de propagación del frente de llamas a través del combustible.

Se pueden distinguir varios subtipos de explosiones por combustión:

De gases inflamables

 De vapores de líquidos inflamables y combustibles

 De polvos

 De humo y productos inflamables de la combustión incompleta  (backdraft)

 

 

 

HISTORIA PROFESIONAL 

Carlos Alberto LESTÓN

Estudios Cursados

 

• Técnico Mecánico en la ENET nº 2 de Lanús.
• Técnico Superior en Higiene y Seguridad en el Trabajo inscripto en la Dirección Nacional de Higiene y Seguridad en el Trabajo del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social MNª 2356
• 2ª año de Ingeniería Mecánica en la Facultad Nacional de  Lomas de Zamora.
• Licenciatura en Higiene y Seguridad Industrial en la Facultad de Informática y Ciencias Especiales de Morón.
• Master en Prevención contra Incendios
• Auditor de Seguridad – Método IAS
• Auditor Interno Normas ISO 14001 Y OHSAS 18001 (Det Norske Veritas)

                                              

Actuación Personal

 

1. Gas del Estado 1979/1993 – Gerencia de Higiene y Seguridad Industrial, tuve a mi cargo la Gestión de Higiene y Seguridad del Trabajo en grandes obras industriales, construcción de gasoductos, plantas de almacenamiento de gas licuado, desarrollando los programas de Prevención, llevando la Conducción de los Equipos de Prevención teniendo a cargo las tareas de supervisión y asesoramientos en el área. Inspección de cañerías de distribución. Analista de Sistemas de Protección contra Incendios en Plantas Compresoras y Almacenamientos de Gas Licuado a granel, liderando los equipos de diseño y puesta en marcha de los sistemas. Desarrollo de métodos preventivos de trabajos en Atmósferas Explosivas. Entrenamiento y Capacitación en Seguridad contra incendios y Explosiones.

 

Metrogas S.A. - 1993 a la fecha – Gerencia de Higiene, Seguridad Industrial y Medio Ambiente, desarrollando trabajos afines a la especialidad en obras y plantas operativas. Instructor en el Centro de Entrenamiento Técnico en Llavallol, en temas referentes a Seguridad Industrial, Lucha contra el Fuego, entrenando a  más de 5.000 Brigadistas y Bomberos Profesionales del País y de Latinoamérica, demostraciones técnicas, seminarios, y otros. Analista de riesgos de incendio y protección pasiva. Investigación de incendios y explosiones con actuaciones Judiciales en representación de la empresa.

 

Instituto Argentino de Seguridad 1999 a la fecha

 

Coordinador de actividades prácticas en el Centro de Entrenamiento Técnico para Congresos, Cursos y Masters (de Seguridad contra Incendios y de Higiene y Seguridad en el Trabajo) que se desarrollan en el IAS.

 

Profesor titular en la Especialización Técnica en Seguridad Contra incendios, carrera de post – grado destinado a Profesionales en Seguridad, Arquitectos, Ingenieros, y Especialistas. (Cátedras: Pirología, Cálculo y Análisis de Riesgos Industriales, Protección Pasiva, Evacuación y  Salvamento, Formación de Brigadas).

 

Profesor titular en el Master de Seguridad contra Incendios en la cátedra de Análisis de Riesgo por índices de Carga de fuego.

 

Profesor Titular en el curso de Formación Intensiva en Protección contra Incendios.

 

PAEM – Polo Argentino de entrenamiento Multipropósito

 

Miembro fundador e Integrante del Directorio del PAEM, Director del CEPE (Centro de Entrenamiento Para la Emergencia) dependiente del PAEM, Director del Programa Nacional de Capacitación Técnica en Seguridad contra Incendios para Bomberos Profesionales. Miembro del Directorio de la Escuela Nacional para la Defensa Civil dependiente del PAEM.

 

ASOCIACION ARGENTINA DE SOCORRISMO Y RESCATE – EZEIZA

 

Miembro fundador de la Asociación, integrante del cuerpo de Instructores.

 

 

USIMRA (Unión de Sindicatos de la Industria de la Madera) 2002 a la fecha

 

Profesor en el programa de Seguridad e Higiene para los Trabajadores de la Industria de la Madera, especializado en Seguridad contra el Fuego, Prevención de Accidentes en Operaciones de Corte y Talado, Higiene Industrial.

 

SRT (Superintendencia de Riesgos del Trabajo)

 

Docente en el programa “Trabajo Seguro Para Todos” desarrollado durante los años 2002 y 2003.

 

Fuerza Aérea Argentina 1999 a la fecha

 

• Instructor de Socorrismo y Operaciones de Rescate en el Aeropuerto Ministro Pistarini, Delegado en el diseño y proyecto de Simulacros de Desastres Aéreos para entrenamiento de Socorristas y Bomberos, Lucha Contra Incendio en el Aeropuerto Ministro Pistarini, Materiales Peligrosos y su Transporte por Vía Aérea (I.A.T.A. – O.A.C.I.).
• Instructor en Tratamiento de Accidentes con Animales Peligrosos (Ofidismo – Aracneísmo – Escorpionismo).
• Profesor de Seguridad contra Incendios del curso de Socorrismo.
• Asesoramientos varios a Empresas Aéreas
• Estudios de Campo en el área del Aeropuerto.
• Titular en el área de Protección contra Incendios en Aeropuertos en el CIPE (Centro de Investigación y Perfeccionamiento de la Fuerza).

 

VARIAS EMPRESAS DE  Consultoría en Seguridad e Higiene Industrial

 

• Auditor de Seguridad – Seguimiento de Planes de Mejoramiento – Instructor de Seguridad e Higiene Industrial – Inspecciones de Seguridad en Obras Civiles – Asesor Externo de Higiene y Seguridad en el trabajo.
• Diseño de Planes de Emergencia, capacitación de Brigadistas de Evacuación y Formación en Lucha contra Incendios a Bomberos y Brigadistas.
• Analista de Riesgos en el trabajo y de Agentes de Riesgo y enfermedades profesionales.
• Asesor de Higiene y Seguridad Industrial del Zoológico de la Ciudad de Buenos Aires desde el año 2007 al 2010.
• Asesor en evaluación de sistemas de Seguridad contra Incendios para empresas varias.

 

Publicaciones y otros

-          Autor de múltiples publicaciones y artículos técnicos, algunos de ellos premiados en el país y en Europa.

Cursos y Seminarios

 

Más de 60 cursos de especialización  en materia de Higiene y Seguridad en el Trabajo, Emergencias en la Comunidad, Catástrofes aéreas, y de especialización técnica en la Industria del Gas tanto Licuados como Naturales.

Disertante en múltiples seminarios y congresos en la especialidad de Protección contra Incendios, Accidentes con Gases Inflamables, etc.

Rescate Vehicular: Acceso a la Victima / Articulo de Victor C. Arias de la Fuente

 

Articulo de Victor C. Arias de la Fuente:

 

Dependiendo del número de víctimas, el Jefe de Equipo

nombrará a dos bomberos por cada paciente: El “Operador a

la cabeza del Paciente” y el “Operador de ABC” quienes

serán los encargados de acceder a ellas y brindarles el primer

soporte de vida.

 

En muchas ocasiones estos bomberos no podrán acceder

inmediatamente a su paciente, producto que la deformidad del

vehículo les impedirá ingresar por puertas o ventanas, lo que

significa que otros integrantes del equipo le colaborarán en la

tarea, quienes a través de herramientas manuales o hidráulicas

deberán abrir un acceso.

 

Una vez obtenido éste, los encargados desarrollarán

el procedimiento del ABC del Trauma, mientras el

resto del equipo comienza las tareas de liberación del

o los pacientes para posteriormente extraerlos,

inmovilizarlos y entregarlos a los organizamos de

salud que se encuentren en el lugar.

 

 

Si son más de dos víctimas y el Jefe de Equipo

no cuenta con personal necesario para atenderlas

a todas inmediatamente, ordenará a quien este

más capacitado iniciar el “Triage” a fin de

determinar quien o quienes requieren atención

inmediata, dejando a los menos graves o sin

posibilidad de sobrevida para una segunda

atención.

 

 

Como es de suponer dentro del vehículo siniestrado habrá

vidrios rotos, algunos astillados en posición cortante, metales

deformados en punta y filosos, razón por la cual quienes

ingresen al vehículo a tomar contacto con el paciente deben

tomar extremas precauciones. Es conveniente, si se ingresa

por alguna ventana colocar algún elemento de protección (cobertor, por ejemplo) que

impida que las astillas de los vidrios quebrados dañen a quien ingreso, otros rescatistas

o a los accidentados.

Nunca se debe olvidar que quienes trabajan directamente con el paciente deben utilizar

guantes de látex, y según sea el caso mascarilla boca/nariz y antiparras. En ningún caso

emplearán guantes mecánicos, pues su suciedad contaminará sus heridas.

 

 

2. Primeras acciones Operador ABC y del Operador a la Cabeza del paciente

 

Una vez en su interior, el Operador a la cabeza del paciente, el

Operador de ABC, o entre ambos, según las circunstancias

deberán: accionar el freno de mano y el seguro de las puertas y,

si el motor del vehículo aun está funcionando, cortar el

contacto. Junto con ello se entablará comunicación verbal con

el paciente e iniciará el procedimiento del ABC del Trauma. Si

hay respuesta inmediata a la comunicación, se ha avanzado bastante en este

procedimiento, si no, de acuerdo con él se determinará conciencia/inconsciencia

 

· Principales acciones del Operador de ABC

 

 

En la mayoría de los accidentes el primero que

toma contacto con el paciente es el Operador de

ABC, quien junto con afirmar la cabeza del

paciente (mientras accede el Operador a la Cabeza)

determinará su conciencia e inconsciencia. Si es lo

primero dará apoyo psicológico y colaborará con

su compañero para la inmovilización manual de la

cabeza del paciente. Si el paciente esta

inconsciente, hará también esto último previa

comunicación a sus compañeros de tal situación,

quienes, según la normativa de cada país, prepararán o

no un set de cánulas orofaríngeas.

 

Las tareas que siguen para el Operador de ABC será

continuar con el procedimiento del ABC del Trauma, el

que reevaluará constantemente; cuando corresponda

colocar el collar cervical; colaborar en la instalación del chaleco de extricación y

con la extracción del paciente y, finalmente, formar parte del equipo que trasladará

al paciente en la tabla espinal larga.

 

· Principales acciones del Operador a la Cabeza del paciente

 

La principal función de este operador es alinear y mantener

inmóvil la cabeza del paciente durante todo el rescate a fin de

que, si existe una lesión cervical, ésta no provoque daños de

salud irreparables en él, y junto con ello dirigir todos los

movimientos que se deban hacer con dicho paciente.

 

Al acceder al paciente sostendrá la cabeza de este,

ubicando las manos abiertas en abanico a ambos

lados, para luego con la ayuda del operador de ABC

alinearla, de manera que su parte cervical forme una

línea con el resto de la columna.

 

Esta posición deberá ser mantenida hasta que el

paciente sea inmovilizado definitivamente en una tabla espinal larga y una vez que

la cabeza ha sido asegurada con inmovilizadores laterales.

El Operador a la cabeza del paciente, al igual que el de ABC, forman parte del

equipo que trasladará al paciente desde un punto a otro en la tabla espinal larga,

más aun es quien dirigirá todas las acciones de movimiento.

 

En gran medida el objetivo del rescate vehicular,

la sobrevivencia y la buena recuperación del

paciente dependen del Operador de ABC y del

Operador a la cabeza del paciente, razón por la

cual debe existir mucha comunicación entre

ambos, no solo verbal, sino de miradas, signos y

señas; sus acciones deben ser seguras y

coordinadas y, con procedimientos previamente

muy estudiados y practicados

 

3. Primeras acciones de los bomberos que participan en el rescate

 

Hasta ahora nos hemos referido

principalmente a las tareas o acciones

del Jefe de Equipo y Jefe de Seguridad

(líderes del equipo), que se mueven en

los círculo interno y externo, y al

Operador de ABC y Operador a la

cabeza del paciente, quienes trabajan

exclusivamente en el círculo interno;

el resto de los integrantes del equipo,

que trabajan en el círculo externo

(algunos de los cuales eventualmente

ingresan al círculo interno a cumplir alguna misión y luego se retiran) desarrollan una

serie de acciones, que de estar ausentes implicarían una demora o un fracaso en el

rescate, con las siguientes consecuencias.

 

Si bien, no está definido claramente el número

ideal de integrantes que debería tener el equipo

rescate, sí hay funciones que deben

obligatoriamente ser asumidas, tales como las ya

indicadas y que son al menos cuatro (mencionadas

en el párrafo anterior) cuando hay una sola víctima.

En general el número de rescatista que deban

formar parte del equipo dependerá de muchos

factores: cantidad de víctimas, estado y posición del o de los vehículos accidentados,

nivel de atrapamiento de los pacientes, existencia o no de personal de salud y de la

policía, etc.

 

En todo caso, las siguientes son acciones iniciales que deben desarrollar los integrantes

del equipo que no asumirán las tareas de líderes del rescate o en el tratamiento del(os)

paciente(s), las que no necesariamente deben ser concretadas en el orden descrito:

 

· Uno o más rescatista, de acuerdo a las necesidades y a las

instrucciones del Jefe de Equipo y/o de Seguridad deberá(n)

neutralizar todos los potenciales riesgos que puedan afectar las

labores de rescate.

 

· Otro integrante del equipo, procederá a ubicar un sitio seguro,

cercano y de fácil acceso en donde desplegará todas las

herramientas y equipos que serán o podrían ser utilizadas

durante el rescate.

 

· De igual forma, algunos rescatistas deberán darse a la tarea de

demarcar el área en donde trabajarán los bomberos, al cual

sólo deberá ingresar el personal civil o bomberil autorizado.

Esta área, que corresponde a la que se encuentra al interior de

círculo externo, generalmente es demarcada con cinta plástica

que lleva impresas las palabras, peligro, bomberos o rescate.

 

· Mientras lo anterior sucede, y a la orden de cualquiera de los

dos líderes del equipo, al menos dos rescatistas procederán a

cumplir con las tareas de estabilización del(os) vehículo(s)

accidentado(s).

 

· Si el accidente ocurrió en la noche, existe poca

visibilidad o se pronostica que el rescate durará

más allá del atardecer. Si la Unidad no cuenta con

sistema de iluminación propia, algunos

rescatistas, o bomberos que vayan llegando,

deben darse la tarea de instalar un equipo

electrógeno u otro medio con suficiente

iluminación para tener la claridad que requiere el

rescate.

 

· Ante la ausencia de la policía, quienes sean nominados,

solicitarán a los observadores retirarse a una zona segura que

permita al equipo trabajar con la libertad de movimiento

requerida. Si es necesario, con las precauciones necesarias,

desarrollar acciones de organización del flujo vehicular del

entorno que eviten otros posibles accidentes.

 

· Uno de los integrantes del equipo deberá instalar y mantener una

línea de presurizada de agua cerca del o los vehículos involucrados

en el accidente, de no contarse con ella deberá ubicarse, atento en

las cercanías, con al menos dos extintores listos para ser percutados.

 

· Al menos un rescatista deberá asumir las tareas

de ayudante del Operador de ABC, quien estará

presto para entregarle todos los elementos de

salud que le solicite. En lo posible se deberá

tener un maletín (por cada paciente) que

contenga, entre otros: un set de cánulas

orofaringea y uno de collares cervicales, bolsa de

resucitación, apósitos de diversas medidas,

vendas, tijeras de punta roma, cinta adhesiva, etc. Este rescatista, que debe

ubicarse al lado del operador de ABC pero sin estorbar su trabajo, deberá tener un

conocimiento tal de las operaciones de rescate, que casi sin que se lo pidan, ir

entregando los elementos necesarios para dar una pronta y eficiente atención de

salud al paciente que están tratando.

 

· De igual forma, en todo rescate se requerirá de chaleco de Extricación

y de tablas espinales con inmovilizadores laterales, por lo que un

rescatista debe, con estos elementos en su mano, estar esperando la

orden para entregarlos en el momento en que comenzarán las tareas

de extracción del paciente

 

Aquellos rescatistas más capacitados y

entrenados, se les asignara las tareas de

Extricación, entendidas en el sentido de operar

las herramientas manuales e hidráulicas que

generarán el espacio necesario para extraer al

paciente de entre los fierros retorcidos que

pudiera encontrarse. De por si las herramientas

hidráulicas son pesadas y de difícil

maniobrabilidad lo que produce rápido cansancio

para sus operadores, lo que sólo se supera con la técnica y la práctica previamente

entrenada. El Jefe de Seguridad debe estar atento a este cansancio relevando las

veces a aquellos que han asumido esta difícil y trascendental tarea.

 

· Otra función importante dentro del rescate, es la de

consignar en firma escrita todos los antecedentes

ocurridos, razón por la cual un integrante del

equipo debe tomar nota de esto, Para ello, en

general los Cuerpos de Bomberos han establecido

ciertos formatos que se completan en la escena del

accidente.

 

Finalmente es importante destacar uno de los pilares fundamentales de la Pirámide del

éxito es la iniciativa, cualidad consistente en adelantarse a los hechos, generando

acciones que aporten a resolver una situación

problemática. En este sentido todo integrante

del equipo de rescate debe actuar con dicha

cualidad, pensando siempre en cómo el rescate

evolucionará, especialmente aquellos

rescatistas encargados de entregar equipos y

herramientas los que siempre deben estar

atentos a lo que los procedimientos requerirán.

Bibliografía:

Curso de operador de rescate vehicular. ANB Chile, 2003.

Documento desarrollado por Victor C. Arias de la Fuente, Instructor Escuela de Bomberos de Santiago,

Cuerpo de Bomberos de Santiago, Chile, Octubre, 2011

 

Acceso a la(s) víctima(s)

 

 

Sociedad de Bomberos Voluntarios de Bell Ville

Cuarto Curso Internacional de Rescate Vehicular – 2011

 

 

 

Currículum Bomberil

Víctor C. Arias de la Fuente

 

Titulo o Grado Universitario

Profesor de Estado en Física

 

Postítulo en Administración Educacional

Instituto Profesional del Valle Central

 

Como Voluntario de la Primera Compañía de Bomberos de San Vicente de Tagua Tagua, e Instructor de la Academia Nacional de Bomberos, desde Abril de 1991, a desarrollado una larga carrera institucional que lo ha llevado a viajar por todo el país dirigiendo y ejecutando actividades de Capacitación en diversos temas técnicos, lo que también ha desarrollado en países tales como Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia en donde es fundador del Cuerpo de Bomberos Voluntario de Bolivia.

 

En este sentido sus antecedentes son los siguientes:

 

1992, Tesorero de la Primera Compañía de Bomberos de San Vicente de Tagua Tagua.

 

1994 a 1998, Secretario General del Cuerpo de Bomberos de San Vicente de Tagua Tagua

 

1999, Jefe del Departamento de Desarrollo y Extensión de la Academia Nacional de Bomberos de Chile.

 

Entre el año 2000 y 2003, estuvo a cargo de un Proyecto de formulación de cursos, para la Academia Nacional de bomberos, en metodología interactiva, en donde diseñó y desarrolló los siguientes cursos:

 

Operador de Rescate Vehicular, Segunda Edición.

Operador de Rescate Vehicular, Tercera Edición

Historia, Organización y Conductas del Bombero

Misión de los Bomberos

Formaciones y Desfiles

Fuego

Agua

Medios de Extinción

Cuidados Médicos de Emergencia

Equipos de Protección Personal

Uso de Extintores

Uso de Cuerdas

Uso de Escalas

Comunicaciones en el servicio

Búsqueda y rescate

Reacondicionamiento

Ventilación en Incendios

Entrada Forzada

Salvataje.

 

Distinciones obtenidas

 

En su trayectoria como Voluntario de la Primera Compañía de Bomberos e Instructor de la Academia Nacional, ha obtenido las siguientes distinciones:

 

 

Medalla al Mérito Cuerpo de Bomberos de San Vicente de Tagua Tagua,

 

Medalla al Mérito Consejo Regional de Cuerpos de Bomberos, VI Región, Chile

 

Visitante distinguido de la ciudad de Cochabamba, Bolivia

 

Huésped Ilustre de la Comunidad San Lorenzo de Campo Grande de Paraguay

 

Distinción especial de la Ilustre Municipalidad de San Vicente de Tagua Tagua

 

Reconocimiento como Coordinador General del Primer Encuentro de Instructores del Cuerpo de Bomberos de Santiago que agrupa a 22 Compañías, entre otras.

 

Huésped de Honor de la ciudad de Bell Ville, Argentina, mientras participaba como Instructor en el “Tercer Curso Provincial y Segundo Encuentro Nacional para la formación de Operador de Rescate Vehicular”

 

Fundador del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Bolivia.

 

Medalla Cincuentenario entregada por la Decimosexta Compañía del Cuerpo de Bomberos de Santiago

 

Formador de Instructores ANB con el Método de Educación interactiva CPI

 

Formador de Instructores empleando la Metodología CAMI

 

Instructor especializado en Rescate Vehicular y formador de Instructores en esa área

 

Instructor del Curso Asistente de Primeros Auxilios Avanzados APAA

 

Instructor de RCP

 

 

Instructor de los siguientes Cursos:

Historia, Organización y Conductas del Bombero

Misión de los Bomberos

Formaciones y Desfiles

Fuego

Agua

Medios de Extinción

Cuidados Médicos de Emergencia

Equipos de Protección Personal

Uso de Extintores

Rescate

Uso de Cuerdas

Uso de Escalas

 

 

 

Charlas y talleres de Manejo Básico de trauma, Conductas del Bombero y diversos temas bomberiles a organizaciones voluntarias y de la comunidad.

 

1999, Participante en la comisión organizativa del “Primer Encuentro de Mujeres Bomberos”, mientras se desarrollaba a cargo del Departamento de Desarrollo y Extensión de la Academia Nacional de Bomberos.

 

1999, Instructor a cargo de delegación en Curso de Rescate Vehicular organizado por el Cuerpo de Bomberos Voluntarios del Paraguay

 

Instructor de Cursos bomberiles en diversas partes del país, destacándose su Instrucción en ciudades tales como: Iquique, Calama. Copiapó, Caldera, La Serena, Santiago, toda la sexta Región, Curicó, Talca, Lunares, Constitución, San Carlos, Chillán, Concepción, Puerto Montt y Chiloé, entre otras.

 

Instructor de diversos temas y cursos de su especialidad en Bolivia, Paraguay, Brasil y Argentina.

 

1999, Forma parte de delegación de 5 Instructores que viaja a la Ciudad de Cochabamba, Bolivia  a dictar una serie de cursos bomberiles al grupo SAR (Búsqueda y Rescate)

 

1999, Funda, en la ciudad de Cochabamba, junto a 4 Instructores chilenos el Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Bolivia.

 

1998, 1999, 2000, 2001 y 2002 Coordinador Académico en Curso Internacional de Rescate Vehicular, realizado en el Campus de la Academia Nacional de Bomberos, Chile.

 

2001, Noviembre, Coordinador de Curso de Extricación para la Fuerza Aérea de Chile

 

2002, Instructor a cargo de delegación en Curso de Rescate Vehicular organizado por el Cuerpo de Bomberos Voluntarios del Paraguay

 

Instructor a Cargo del Diseño y desarrollo de cursos para la Academia Nacional de Bomberos de Chile, basado en la Norma NFPA (National Fire Protection Association de EEUU) 1001, Bombero 1, desde el año 1999 a 2003.

 

A participado en el diseño y desarrollo de casi la totalidad de los cursos que actualmente se dictan a los Bomberos chilenos a través de la Academia Nacional de Bomberos.

 

Formador de Instructores en diversas Áreas del quehacer bomberil, tales como CPI, CAMI, Asistente de Primeros Auxilios Avanzados, RCP, Rescate Vehicular, Historia, Organización y Conductas del Bombero, Misión de los Bomberos, Formaciones y Desfiles, Fuego, Agua, Medios de Extinción, Cuidados Médicos de Emergencia, Equipos de Protección Personal, Uso de Extintores, Uso de Cuerdas, Uso de Escalas

 

Mayo del 2003, Participante y disertante de conclusiones finales, en el tema Rescate Vehicular, en el “Primer Encuentro Bomberil Desafiando el Siglo XXI”, patrocinado por la Junta Nacional de Bomberos de Chile y organizado por el Cuerpo de Bomberos de Ñuñoa.

 

1999 y 2002 Coordinador de Instructores en cursos de Operador de Rescate Vehicular para las 8º y 16º Compañías del Cuerpo de Bomberos de Santiago, respectivamente

 

Palestrante (Conferencista) en el V Seminario nacional de Bomberos, SENABOM 2003, Porto Alegre, Brasil

 

2003, Coordinador General del Primer Encuentro de Instructores del Cuerpo de Bomberos de Santiago que agrupa a 22 Compañías, entre otras.

 

2003, Instructor y Coordinador Académico de “Tercer Curso Provincial y Segundo Encuentro Nacional para la formación de Operador de Rescate Vehicular” en el Cuerpo de Bomberos de Bell Ville, provincia de Córdova, Argentina

 

2004, Disertante en la Celebración del Día Nacional del Bombero, en el Cuerpo de Bomberos de San Fernando con el tema “El Rol de la Mujer en Bomberos de Chile”

 

2004, Agosto/Septiembre, Instructor Coordinador del Curso de Metodología Interactiva para formar Instructores de la V Región, dictado en Viña del Mar

 

2004, Agosto, Instructor Coordinador del Curso de Metodología Interactiva para formar Instructores de la Región Metropolitana, dictado en Santiago

 

2004, Octubre, Instructor Coordinador del Curso de Metodología Interactiva para formar Instructores de la X Región, dictado en Ancud

 

2004, Noviembre, Instructor Coordinador del Curso de Metodología Interactiva para formar Instructores de la XII Región, dictado en Punta Arenas

 

2004, 2005 y 2006, Integrante del Comité Técnico de la Academia nacional de Bomberos, organismo asesor del Rector

 

2005, 2006, Comandante del Cuerpo de Bomberos de San Vicente de Tagua Tagua

 

2005. Julio, Coordinador de Instructores de Proyecto CHIPA, en Asunción, Paraguay

 

2005, Agosto, Instructor Coordinador del Curso de Metodología Interactiva para formar Instructores de la X Región, dictado en Valdivia

 

2005, Octubre, Instructor Coordinador del Curso de Metodología Interactiva para formar Instructores de la X Región, dictado en Ancud

 

2005, Octubre, Coordinador del Primer Congreso Bomberil, realizado en Santiago

 

2005, Diciembre, Instructor Coordinador del Curso de Metodología Interactiva para formar Instructores de la II Región, dictado en Antofagasta.

 

2005, Diciembre, Coordinador de equipo de Instructores que formo Instructores y efectuó operativo de capacitación efectuado a Bomberos de Isla de Pascua

 

2006, Enero, coordinador logístico de infraestructura en Bomberee de brigadas juveniles de Bomberos, desarrollado en Ancud, X Región.

 

2006, Agosto, Instructor en talleres de Rescate y Conductas bomberiles en la ciudad de Caxias do Sul, Estado de Rio Grande, Brasil

 

2006, Diciembre, Instructor Coordinador del Curso de Metodología Interactiva para formar Instructores de la VI Región, dictado en La Calera

 

2008, Comandante del Cuerpo de Bomberos de San Vicente TT

 

2009, Dicta charla de Rescate Vehicular en planta de Agrosuper de San Vicente de Tagua Tagua

 

2010, Participa como Instructor de Manejo Básico de Trauma y de Técnicas de Inmovilización y Transporte en dos Cursos dictados por la Escuela de Bomberos de Santiago, entidad perteneciente al Cuerpo de Bomberos de Santiago

 

2011, es nombrado Ayudante de Administración en la Escuela de Bomberso del Cuerpo de Bomberos de Santiago.

 

 

27 de Abril de 2009, presenta la renuncia a la Primera Compañía del Cuerpo de Bomberos de San Vicente de Tagua Tagua

 

16 de Mayo de 2009, es aceptado como voluntario de la Decimosexta Compañía del Cuerpo de Bomberos de Santiago

 

2009, es reconocido e integrado como Instructor a la Escuela de Bomberos del Cuerpo de Bomberos de Santiago.

 

Actualmente se desempeña como:

 

Voluntario de la Decimosexta Compañía del Cuerpo de Bomberos de Santiago.

 

Instructor de la Escuela de Bomberos de Santiago, dependiente del Cuerpo de Bomberos de Santiago.

 

Ayudante de Administración de la Escuela de Bomberos de Santiago, Área diseño y desarrollo de cursos.

 

Instructor a cargo del desarrollo de los cursos básicos de la Escuela de Bomberos de Santiago

 

 

Capacitación / Nueva Técnica de Respiración Reilly / Entrenamiento con E.R.A. / “La Técnica del Tarareo”

Repensar el Manejo del Aire de Emergencia:

La técnica Reilly de respiración de emergencia

Por Kevin J. Reilly y RICCI FRANK

Cuando se trata del manejo del aire SCBA en emergencias, hemos encontrado que ciertos métodos de respiración se basan en opiniones y conjeturas en lugar de pruebas y evaluación. La clave para probar cualquier método es realizar muchos controles lo más realistas posibles y evaluar los temas en base a su desempeño individual. Artículos y libros enseñan métodos de respiración, pero puede dejar de subrayar la formación y la necesaria auto-comparación para que un método sea eficaz para los bomberos. Es una práctica común tomar el cronómetro en clase y controlar el tiempo en que un bombero puede ponerse su equipo de protección personal (PPE), incluido el SCBA, unos 30 segundos, sin embargo, no hay comparación cada vez que se realizan técnicas de respiración y el uso del SCBA.

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Todos hemos aprendido que una alarma de aire bajo no puede permitirnos el tiempo suficiente para salir de una estructura y la forma de marcar el punto de no retorno. La Formación con SCBA ha aumentado la conciencia y ha educado a los Bomberos para pedir ayuda tan pronto como se dan cuenta que pueden perderse o quedarse sin aire. Sin embargo, el hecho sigue siendo que los Bomberos siguen encontrandose ante situaciones de emergencia sin aire. La National Fire Protection Association (NFPA) ha dado seguimiento a las muertes no relacionadas al corazon con incendios dentro de la estructura desde 1978, y la inhalación de humo ha sido la causa número uno de muerte cada año. Esta tendencia se mantiene y pone de relieve la necesidad de una manera probada y fiable para conservar el suministro de aire cuando su supervivencia está en juego. Es importante mantener la calma y confían en su entrenamiento.

Chequeo de rutina del SCBA

La rutina es una palabra general, la sombra de la “autocomplacencia”. La Comprobación del SCBA en el cambio de turno es una rutina que sólo toma un par de minutos y debe ser tan completo como chequear un paracaídas. Uno de estos aspectos es la verificación de presión del aire. ¿Cómo se baja la presión de la botella tiene que ser antes de rematar?

Se evaluaron botellas de 30 minutos y 45 minutos en SCBA y encontraron que cada 100 psi en una botella de 30 minutos se traduce a cerca de ocho a 10 respiraciones. Piense en estas cifras la próxima vez que controle el SCBA.

PRESIÓN VS. VOLUMEN

La razón por la que basamos nuestra prueba de presión y el volumen no es que los bomberos tomen decisiones en base a su lectura del medidor de presión, nivel de esfuerzo, las condiciones ambientales, y la experiencia. Todas las marcas basan su investigación de los ERA en la alarma de Aire Bajo y los indicadores de presión, no de volumen. Uno puede saverlo solo a través de la formación práctica y la evaluación. El Bombero hace el mejor juicio de un llamado y la cantidad de tiempo de supervivencia que pueden tener de acuerdo con su indicador de presión

¿Cuánto tiempo dura una botella realmente hasta lo ÚLTIMO?

El Estándar del Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH / The National Institute for Occupational Safety and Health) para la determinación del tiempo de una botella de aire es de 40 litros de flujo por minuto. Para su analisis de números, cuando esta llena su capacidad,

• Una botella de 30 minutos tiene un volumen de aire de 1.274 * 

  @ 500 psi. 

  1,274 litros ÷ 40 litros por minuto de flujo = 31 minutos de tiempo de botella.

• Una botella de 45 minutos tiene un caudal de 1.835 litros * @ 4.500 psi. 1.835 litros ÷ 40 litros por minuto de flujo de 45 minutos tiempo de la botella.

* El volumen puede variar ligeramente según el fabricante.

Sin embargo, la experiencia práctica mostrará que una botella de 30 minutos puede durar sólo de 15 a 20 minutos. A continuación se enumeran algunas de las razones que puede ser este caso.

• La presión real del aire es baja, para empezar

Una botella puede estar fuera de unos pocos cientos de libras para empezar. Medidores de aire de la botella comúnmente son  malinterpretados. Los SCBA o medidores de presión de la botella son similares a los medidores de combustible en los vehículos, las lecturas pueden tener un margen de 300 psi o más. Use el sentido común, si es necesario, se toman el tiempo para completar su botella o sacar el switch cuando controla su SCBA.

• Mal Sellado de la Mascara

El testeo de ajuste anual es por mandato federal y es absolutamente necesario. Sin embargo, las condiciones del lugar del incendio tienen su propia realidad. Ponerse a toda prisa su mascara en la cara puede costar un tiempo valioso más tarde. Tómese unos segundos para conseguir un buen sellado.

• La condición física y experiencia

Malas condiciones físicas y la falta de experiencia también cuenta para obtener un tiempo más corto de su botella.

• Los métodos de respiración

Hay varios tecnicas conocidas de manejo del aire como el Lamaze del yoga. El Control de la respiración aumenta la capacidad para estar relajado y concentrado. El Popular metodo de los Servicios de Incendios, comúnmente conocida como Respiración salteada , fue adoptado por la comunidad del buceo (contrariamente a la creencia común, esta respiración salteada no es recomendable al bucear). Cuando respira de manera salteada, la respiración se lleva a cabo de forma intermitente. En teoría, esta respiración fue originalmente pensada para extender el tiempo del aire. En el mejor de los casos, la respiración salteada es un método cuestionable de respiración, y no encontramos ninguna documentación ni datos científicos que sugieran lo contrario. Es potencialmente peligroso para la práctica bajo el agua y pueden realmente reducir el tiempo de supervivencia en un ambiente peligroso para la vida o la salud. No hay manera de engañar al cuerpo cuando se trata de un equilibrio entre los niveles de oxígeno y dióxido de carbono. El Reflejo automático del cuerpo es mantener los niveles equilibrados. Al contener la respiración, hay una acumulación de dióxido de carbono en la sangre, aumentando el ritmo cardíaco y la respiración. Este fue el consenso de los médicos que hemos consultado, sobre la base de las limitaciones fisiológicas del sistema respiratorio humano. Por lo tanto, usted puede pensar que ha ampliado su tiempo de aire, pero en realidad, es posible que tenga menos. Sin embargo, algunas personas se sienten cómodas con la técnica de respiración salteada. Estar relajado es un elemento clave en la conservación del aire y, por tanto, puede resultar en la extensión del aire.

Dr. David Cone, jefe de la división EMS en la Universidad de Yale, señala: “No hay estudios que demuestran ningún beneficio para saltear la respiración, y, sin embargo, esto se enseña en todo el país y se encuentra en los libros de texto de extinción de incendios.” Muchos de los Departamentos en el noreste detuvieron la enseñanza de saltear la respiración por años sin sustituirlo por otro método. Los Directores Médicos que hemos consultado no aprobaría cualquier forma de respirar salteada en los planes de protección respiratoria de sus Departamentos.

Método de respiración ALTERNATIVA

Hemos desarrollado un método alternativo de respiración llamado “técnica de respiración de emergencia Reilly” (R-EBT “Reilly-Emergency Breathing Technique”), que ha sido evaluado con resultados positivos. En nuestra evaluación, los Bomberos se pusieron a prueba de tres maneras: en una carrera de obstáculos, acostado boca abajo, y en cintas de correr. Para asegurar resultados exactos, hemos implementado los siguientes controles:

Artículos usados para cada bombero Evaluado

• Dos botellas de aire idéntica se prepararon a la misma presión con un manómetro digital (DAG). Con la Finalidad de obtener un Tiempo de Conservación, hemos utilizado 600 psi como un objetivo de presión cuando está acostado boca abajo y camina en una cinta.

Las botellas se llenaron por primera vez a unos pocos cientos de libras por encima del objetivo de presión, permite estabilizar de manera uniforme a la temperatura de la habitación donde se llevó a cabo la prueba, y luego calibrar de manera simetrica la presión de la botella.

Nota: La temperatura afecta la presión de la botella de aire, que puede conducir a una suposición incorrecta de volumen de la botella de aire. Es por eso que se debe permitir el tiempo necesario para que las botellas se estabilicen a la temperatura ambiente antes de la calibración.

• Equipo completo de protección (menos casco)
• Cronógrafo
• Monitor de corazón

El medidor digital

Esto fue para asegurar que las botellas de aire tuvieran una presión de aire idéntica o menos de 1 psi de diferencia. El calibre de la aguja tradicional puede variar hasta 100 psi. El DAG tiene una precisión de ± 1 psi.

Nota: Un sistema de cascada o un carro colector no se puede utilizar para igualar las botellas. Aumenta la presión residual en el colector después de que cada botella está cerrada. Sólo el uso de la DAG se traducirá en una pérdida de 3 psi de presión de la botella con cada uso.

Temperatura

Esto afectará a la presión de la botella. Es muy importante que las botellas utilizadas para la evaluación estabilicen su temperatura ambiente antes de la calibración.

Cinta de correr

Se trataba de asegurar un ritmo constante de los sujetos de prueba.

Monitor de corazón

Fue utilizado para la seguridad y para registrar el inicio y final de los pulsos en los sujetos de prueba.

El método es simple

1. Inhale como lo haría normalmente.

2. Al exhalar, “hum” la respiración de manera lenta y constante. El hum es bajo y por lo general no puede hacerse oír por encima de la alarma de aire bajo. En situaciones en que es necesario sacarse su SCBA o moverse rapidamente alrededor de los obstáculos, puede ser difícil de tararear continuamente después de cada respiración. Respirar como lo haría normalmente y de forma intermitente usar la R-EBT. Cuanto más se utiliza el R-EBT, más aumentará su tiempo de supervivencia. Haga la prueba.

Tener otra persona que tome su ciclo normal de respiración (normalmente de cuatro a seis segundos). Entonces, puede Usted mismo utilizar la Técnica (debe ser de 12 segundos, más o menos). Una alarma de aire bajo se activa entre 1,000 y 1,250 psi, lo que determinamos es que son de 50 a 80 respiraciones restantes en una botella de aire de 30 minutos. Por lo tanto, si usted tiene un período adicional de seis segundos de tiempo con cada respiración, compuestos de más tiempo en el aire que queda en la botella.

Por ejemplo: 50 respiraciones x 6 segundos = 300 segundos o unos cinco minutos de tiempo adicional .

PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN

1. Tomar y registrar los signos vitales de cada sujeto de prueba (pulso, presión arterial y la respiración).

2. Establecer la noria a 3 mph-cero pendiente. Debería ser consistente para todos los sujetos de prueba. Tienen los sujetos testeados que respirar como lo harían normalmente con SCBA. A los Bomberos se les dijo individualmente que utilizaran cualquier técnica de respiración que conocieran o con la que se sintieran cómodos.

3. Tienen los sujetos de prueba se situarse en la cinta transportadora hasta que esté listo para ponerse la máscara del SCBA y se ponga en marcha el reloj, deben hacer esto de forma simultánea.

4. Detener el reloj cuando el sujeto está totalmente fuera de aire aspirando la máscara contra la cara.

5. Registrar el tiempo y constantemente los signos vitales del sujeto testeado.

6. El tiempo de descanso del sujeto de prueba debe ser hasta volver al nivel del inicio de la prueba (aproximadamente unos 15 minutos).

7. Capacitar a los sujetos de prueba en el R-EBT durante el tiempo de descanso.

Nota: Algunas personas pueden sentirse incómodas para respirar de esta manera en un primer momento. Si esto ocurre, haga que respire normalmente durante unas cuantas respiraciones y a continuación, reanudar el  R-EBT.

8. Repita la prueba con la segunda botella utilizando el R-EBT.

9. Registrar los resultados.

Para conservar el tiempo de prueba durante la evaluación de rutina, las botellas de aire fueron calibradas y sincronizadas con un DAG (medidor de aire digital) de 500 a 600 psi como se ve en la foto 1. Veinte y dos Bomberos, veteranos de prueba, fueron evaluados durante un período de cuatro meses. Miembros de un escuadrón de materiales peligrosos, los miembros de una unidad de buceo, y un corredor de maratón estaban en el grupo. Las primeras evaluaciones se llevaron a cabo en una carrera de obstáculos, con equipo completo de protección, para crear un ambiente de exigencia física. La distancia y el tiempo se registraron, con resultados positivos.

(1) El uso de un medidor de aire digital. (Foto por Jeff Nápoles.)

A continuación, se avanzó a la evaluación de rutina, de nuevo, los Bomberos recibieron instrucciones para respirar, ya que normalmente se ponen SCBA, tenían la opción de utilizar la técnica de su elección. Los signos vitales y el tiempo fueron controlados, mientras estaban en una cinta a tres millas por hora (mph) hasta que su aire SCBA se acabó por completo. Las tres millas por hora fueron elegidas, ya que si bien no reflejan las condiciones estresantes de trabajo, pero permiten un paso seguro, en un ritmo y ambiente controlado. El Proposito era demostrar las técnicas elegidas originalmente por los Bomberos en comparación directa con el R-EBT. Todos tenían un aumento del tiempo cuando se utiliza R-EBT, con la mejora general en el porcentaje de muestra.

(2) Los bomberos realizan una prueba de rutina. (Foto por Brian Bonapace.) Nota: La alarma de aire bajo del ERA dejará de vibrar cuando la presión de la botella está por debajo de100 o 150 psi. Durante unos 15 minutos restantes (para volver los signos vitales a la normalidad), los bomberos fueron instruidos por primera vez en la R-EBT. Después de una “agotadora” sesión de entrenamiento de dos minutos, los bomberos repetirán la prueba en la cinta, esta vez con sus habilidades recién adquiridas. Veinte bomberos aumentaron el tiempo de supervivencia. Después de una reconversión de dos minutos, los 22 bomberos aumentaron su tiempo de supervivencia. Los Bomberos que lo probaron han mejorado los tiempos de aire un promedio de más del 36 por ciento cuando se utiliza R-EBT (figuras 2-5).

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APLICACIÓN PRÁCTICA

En este momento, se recomienda R-EBT sólo para emergencias. Se puede utilizar en un incendio estructural si se han perdido, atrapado o si su alarma de aire bajo está sonando cuando se está saliendo de un edificio. Si usted se olvida de utilizar el R-EBT y están en contacto con el comandante del incidente (CI), una vez que su ubicación se determina el IC puede asegurarle que la ayuda está en camino y le dará instrucciones para comenzar a utilizar el R-EBT para conservar el aire . R-EBT no se limita a incendios estructurales. Puede ser utilizado para emergencias de buceo para conservar el aire, así como para extender el suministro de aire mientras se avanza en una línea de descontaminación. Nuestra evaluación se observó que con sólo 600 psi restantes, el promedio de un bombero puede extender su suministro de aire por aproximadamente dos minutos o más de 26 por ciento, en comparación con los métodos de respiración utilizados por los bomberos durante la fase inicial de la evaluación.

Es importante racionar el suministro de aire cuando se usa SCBA, del mismo modo que es aconsejable raciones en cantidades limitadas. Los bomberos familiarizados con cualquier método de respiración eficaz en la formación, estarán mejor preparado en caso de una emergencia. El R-EBT no requiere de una amplia formación. El entrenamiento lleva menos de dos minutos y se puede agregar a la formación de confianza para los SCBA. Los reclutas lo pueden practicar en cualquier momento si se activa la alarma de aire bajo y salir de una estructura. Para los Bomberos veteranos, la formación puede agregarse como un simulacro de la Estación en el informe anual de OSHA que estipula la formación para los SCBA:

• 1910.134 (k) (1) (iii): “Los empleados deben ser entrenados para usar el respirador con eficacia en situaciones de emergencia.”

• 1910.134 (c) (1) (iv): “Procedimientos para el uso correcto de los respiradores en la rutina y las situaciones de emergencia razonablemente previsibles”.

NFPA 1404, Norma para la Capacitación de Servicios de Bomberos de protección respiratoria , (2006 ed.) y la NFPA 1500, Norma de Departamento de Bomberos de la Seguridad y Salud (2007 ed.), son dos normas de consenso para hacer referencia al plan de protección respiratoria de su departamento.

(3) Aun después de la NFPA 1404, siguen  los riesgos inherentes a este trasbajo a pesar de estar entrenados en técnicas de respiración de emergencia y la oportunidad de utilizar  la ultima tecnologia en filtros. (Foto cortesía de los autores.)

El R-EBT es sólo otra herramienta en la caja de herramientas y no toma el lugar de la activación de la alarma después de pasar por radio su posición. Esto debería tener lugar tan pronto como te das cuenta que puedes estar en problemas. Estos Minutos puede ser la diferencia entre el rescate o recuperación. Parece que en muchos avances de la seguridad, se añade el costo, peso y clase de formación. El R-EBTno cuesta nada para ponerlo en práctica, no pesa nada, y puede ser perfectamente incorporada al programa de formación de SCBA existentes en su departamento. La Academia de Bomberos  Middlesex de Connecticut ha añadido esta técnica para el plan de estudios de varios programas de Bomberos 1. El R-EBT también se ha enseñado a los bomberos con experiencia en las clases de consideraciones tácticas de Busqueda y a Bomberos de Connecticut, Nueva Jersey, Rhode Island y Nueva York.

Animamos a los Departamentos a sumar este método, así como cualquier otro método que se enseña a través de pruebas de comparación. Debido a las muchas variables asociadas al manejo del aire, las pruebas de comparación debe empezar con cada uno de los Bomberos para determinar el mejor método para esa persona. Entender las limitaciones personales del manejo del aire es fundamental para cada Bombero. No hay una varita mágica cuando se trata de una técnica de respiración. Lo importante es establecer un método estándar para evaluar la gestión del aire del personal. Nuestro método de evaluación es sólo un comienzo. Los avances técnicos de hoy nos permiten ser más mesurados y precisos cuando se trata de la gestión del aire. Similar a la importancia que puede tener una libra de presión de los neumáticos en una carrera de NASCAR, los segundos de tiempo extra de aire se van acumulando.

Para información adicional o para compartir los resultados de su propia prueba, vaya a www.firefightersafety.net.

Gracias a los siguientes por su ayuda con este artículo: Dave Berardesca, chief, Hamden (CT) Fire Department; Brian Bonapace, New Haven (CT) Fire Department; Dr. David Cone, EMS division chief, New Haven Hospital at Yale; Jim Duffy, shift commander, Wallingford (CT) Fire; Parker Gallo, University of New Haven, Connecticut; Rich Hiedgerd, chief of operations, Wallingford (CT) Fire Department; Mike McLaughlin, Ridgewood (NJ) Fire Department; Jeff Naples, Hamden (CT) Fire Department; and Jay Woron, director of training, Middlesex County (CT) Fire Academy.

KEVIN J. Reilly es un miembro del Cuerpo de Bomberos de Ridgewood (Nueva Jersey). Él es un instructor de la FDIC HOT (Fire Departament Instructor Conference / Conferencia de Instructores de los Departamentos de Bomberos ) y un miembro de la junta directiva de la Asociación de Directores de Seguridad contra Incendios de la Ciudad de Nueva York y la Coalición de Tratamiento de la intoxicación por cianuro. Él escribe los planes de acción de emergencia y es un consultor de seguridad high-rise/life en Nueva York. Él es uno de los autores de monóxido de carbono , editado por el Dr. David Penney (octubre de 2007), el creador de la técnica de respiración de emergencia Reilly, el fundador de los instrumentos de FSP, Inc., y un co-fundador de www.FirefighterSafety. net . Su artículo “envenenamiento por CO crónica de los bomberos”, fue publicado en Ingeniería de Bomberos en junio de 2006.

Frank Ricci es el Director de los servicios de bomberos para ConnectiCOSH. Él es profesor adjunto del New Haven Fire Department, Emergency Training Solutions, y  del Middlesex County Fire School y un Instructor del FDIC HOT. Ha sido consultor de la materia de la Universidad de Yale, el FDNY, y varios fabricantes. Él es uno de los autores de Envenenamiento por Monóxido de Carbono (CRC Press, 2008). Ricci ha trabajado en una unidad de rescate pesado que cubre Bethesda y Chevy Chase, Maryland, y fue un “student live-in” en la estación 31 en Rockville, Maryland. Fue co-autor de la ley “Connecticut whistle blower law”.

Fuente: www.fireengineering.com

Video: Firefighter Nation

Autobombas:¿Vehículos de ayuda o armas cargadas? / Articulo de Guillermo Francisco Beas

CHOQUE MULTIPLE ENTRE AUTOBOMBA, COLECTIVO Y VEHICULO/ BARRIO ONCE, BUENOS AIRES / ARGENTINA 

 

 El siguiente articulo surge de la imperiosa necesidad de trasmitir mi punto de vista, sobre este hecho en particular, como así también desarrollar una serie de reflexiones y conclusiones, para dar una herramienta más a los hombres y mujeres que tienen la responsabilidad de conducir un autobomba u otro vehículo de emergencias.

En primer lugar quiero hacer llegar mis más sentidas condolencias a los familiares de las víctimas y transmitir mis mayores sentimientos de esperanza y fortaleza a los colegas bomberos que resultaron lesionados en este lamentable suceso. En segundo lugar, aclarar que este artículo no tiene como objetivo “hacer leña del árbol caído”, al contrario, el objetivo es compartir un análisis y una forma de ver este acontecimiento de forma positiva, para que todos los hermanos bomberos que tengan acceso a este escrito, tomen conciencia que nadie está exento de sufrir un accidente de estas características.

 

Análisis del caso

 

Como se ve claramente en el video de las cámaras de seguridad, el accidente ocurre en una intersección de calles, en donde la autobomba es impactada a gran velocidad por un vehículo menor, que desvía su trayectoria y ambos vehículos impactan contra un colectivo estacionado en la mano contraria. Produciendo el deceso de dos ocupantes del vehículo menor y cuantiosos poli traumatizados, entre ellos 4 bomberos.

Cuando vi por primera vez estas imágenes inmediatamente me surgieron los siguientes interrogantes:

• · ¿Cuál será el estado de esos colegas?
• · ¿Habrán  quedado atrapados?
• · ¿Traían el cinturón de seguridad colocado?
• · ¿La autobomba, disponía de cinturones de seguridad en la cabina trasera del personal?
• · ¿Cuáles habrán sido las causas que llevaron a que sucediera este terrible accidente?
• · ¿Cómo se podría haber evitado este doloroso evento?
• · ¿Hay algún grado de responsabilidad del chofer/maquinista de la autobomba?

Muchos de estos interrogantes los pude responder leyendo y analizando las crónicas periodísticas, pero para otros, las respuestas las encontré en el estudio de causas, el análisis de estadísticas y el desarrollo de técnicas de manejo defensivo  que NFPA  contempla en su norma 1002 (Norma sobre las cualificaciones profesionales de  los choferes/maquinistas del vehículo contra incendios). Esta norma, plasmada en el manual de IFSTA (Asociación internacional de formación de bomberos) “Conductores de vehículos autobomba”, contiene gran cantidad de información y enseñanzas, totalmente aplicables a la realidad de los cuerpos de bomberos de nuestro país.

A continuación desarrollaré las repuestas a las inquietudes e interrogantes que generó en mí este accidente.

• ¿Traían el cinturón de seguridad colocado?
• ¿La autobomba disponía de cinturones de seguridad en la cabina trasera del personal?

Para estas dos preguntas no pude hallar datos certeros en las crónicas periodísticas, si traían colocado o disponían en la autobomba cinturones de seguridad.

Pero igualmente quiero transmitir ni experiencia personal en cuanto a la utilización de dichos sistemas de seguridad dentro del sistema de bomberos a nivel nacional.

En lo que refiere a mí corta trayectoria como bombero (9 años de servicio), he visto pocos cuerpos de bomberos que tengan como norma obligatoria la utilización de los cinturones de seguridad, es más, han sido pocas las autobombas en las que noté que disponían de cinturones de seguridad para todos sus ocupantes.  He advertido fallas al ver la cantidad de bomberos que suben en una autobomba, a la hora de asistir a una emergencia ya que generalmente excede notablemente la capacidad de la autobomba.

Estas malas prácticas, virulentos hábitos o falta de conciencia, hacen que aumentemos exponencialmente, la posibilidad de sufrir lesiones  graves  en un eventual accidente.

Imaginemos que concurrimos a un llamado de auxilio, y por equis causa la autobomba en que viajamos da un vuelco. En ella que disponía de seis plazas y viajábamos diez bomberos, ninguno con el cinturón colocado y muchos montados uno sobre otro. ¿Cuántos  lesionados habría y  que gravedad de lesiones sufriríamos?

Y si a esa misma situación le sacamos cuatro bomberos y le sumamos la utilización del cinturón de seguridad, ¿los resultados serian los mismos?

Evidentemente no; en conclusión la utilización del cinturón de seguridad debe ser obligatoria para todos los bomberos que respondan a una emergencia, como así también debemos pregonar la colocación de cinturones en nuestros camiones si es que no disponen.

Recordemos que el cinturón nos salva la vida frente a los accidentes de tránsito, y si no estamos seguro de esto, recurramos a nuestra memoria y analicemos los accidentes a los concurrimos, para diferenciar las lesiones que sufre las personas cuando lo usan y cuando NO

 

• ¿Cuáles habrán sido las causas que llevaron a que sucediera este terrible accidente?

La NFPA 1002 contempla 5 cusas principales de ocurrencia de accidentes de tránsito protagonizados por autobombas.

Esta clasificación surgen dos estudios estadísticos realizados en los Estados Unidos, uno por el sistema de emergencias de la ciudad de Nueva York y otro por la Universidad de Pennsylvania en Indiana.

Estos estudios arrojaron a la mesa de discusión datos de suma importancia para el desarrollo de programas de capacitación para conductores de vehículos de emergencia.

Las cinco causas principales son las siguientes:

 

1. Maniobra inadecuada de marcha atrás del vehículo contraincendios

2. Conducción temeraria por parte de los demás vehículos

3. Velocidad excesiva del  vehículo contraincendios

4. Falta de experiencia y habilidad en la conducción por parte del conductor el vehículo contraincendios

5. Diseño o mantenimiento deficientes del vehículo contraincendios

 

Para el caso puntual del accidente protagonizado por los bomberos colegas de la PFA, voy a focalizar mi análisis en tres de las cinco causas nombradas anteriormente.

-En primer lugar, en el video de advierte que la causa principal de este accidente es la “Conducción temeraria por parte de los demás vehículos”. Es evidente que el exceso velocidad y la actitud temeraria del conductor del vehículo menor, fue determinante para que aconteciera tal brutal acontecimiento.

Por lo tanto, debemos ser consientes que nunca vamos a poder controlar como conducen los demás, que las sirenas y los sistemas de advertencia lumínicos que dispone la autobomba, no siempre van a ser oído o vistos por todos los conductores o peatones, con lo cual debemos  adoptar una actitud defensiva a la hora de conducir el vehículo de emergencias.

-Otras de las causas es la velocidad con la  que la autobomba llega a la intersección. Si bien no se advierte que haya transitado a gran velocidad, si venia lo suficientemente rápido como para no tener la distancia de frenado necesaria para evitar el accidente. Tengamos en cuenta que la distancia total de detención, es la suma de la distancia de reacción del conductor, mas las distancia de frenado del vehículo.

 En consecuencia, la “Velocidad excesiva del  vehículo contraincendios”  es la segunda causa, por la cual ocurre el accidente.

Debemos reflexionar que las intersecciones de calles o avenidas, son los puntos de la ciudad, donde el riego de sufrir un accidentes se potencia a niveles exponenciales. Por lo tanto nuevamente insisto que debemos aplicar una forma conducción defensiva.

Maniobras simples como reducir la velocidad al punto tal de disponer de la distancia de frenado necesaria, o asegurarse que todos los vehículos que lo rodean adviertan de su paso, seguramente hubiese cambiado el rumbo de esta historia.

Ustedes pensarán que frenar en todas las intersecciones retarda el tiempo de respuesta, posiblemente si, ahora yo pregunto; ¿Qué conviene más? ¿Perder algunos minutos en el tiempo de arribo o NUNCA llegar a destino?

-Y por último, la tercera causa fundamental que analizo de este accidente es la “Falta de experiencia y habilidad en la conducción por parte del conductor el vehículo contraincendios”.

No es mi intención prejuzgar las capacidades del conductor, como así tampoco analizar sugestivamente sus destrezas a la hora de conducir la autobomba, pero si queda evidenciado en el video la falta de actitud defensiva a la hora de llegar a la intersección.

Como ya mencione en reiteradas oportunidades la actitud de manejo defensivo es de extremada necesidad en los conductores de autobombas o cualquier otro vehículo de emergencia, y esta actitud se hace mas necesitaría e imprescindible en las grandes urbes, debido a la cantidad de vehículos que hay en circulación y de los cuales debemos resguardarnos.

Tomar una actitud defensiva de manejo, es básicamente tratar siempre adelantarse a los hechos que puedan llegar a suceder. Para esto hay que tener en cuenta 5 puntos básicos a la hora de conducir un vehículo de emergencia.

ž     Conduzca mirando bien lejos al frente.

La preeminencia de conducir una autobomba, es claramente la altura en la que se encuentra el conductor. Esta altura nos da la ventaja de disponer de un campo visual más extenso, y si conducimos mirando bien al frente, podemos prevenir acciones de otros conductores u otros riegos que aparezcan en nuestro camino.

 

 

 

ž     Controle visualmente toda la situación

Cuando uno conduce un vehículo de emergencias, debe controlar continuamente toda las situaciones a su alrededor, ya que esto le permitirá estar prevenido frente a alguna falla o imprudencia de otro conductor. En este punto la utilización y el buen estado de los espejos retrovisores, son esenciales.

ž      Mueva su punto de visión

Nunca debe fijar su vista demasiado tiempo en un solo punto, ya que esta acción incorrecta no le permitirá advertir posibles situaciones riesgosas en otras direcciones.

ž     Deje una “salida “para usted

El conductor siempre debe dejar lugar para realizar una maniobra evasiva, ya sea reduciendo la velocidad para mantener el control de la distancia total de frenado, como también circular por el centro de las arterias principales para tener varias opciones y direcciones a la hora de evadir situaciones riesgosas.

ž     Asegúrese de que los otros pueden verle y oírle

Es fundamental el uso racional de los sistemas de advertencias lumínicos y sonoros. Aunque debemos ser consientes que no todos nos pueden oír o ver. Una práctica segura para cruzar un semáforo, ya sea en color verde o rojo, es aproximarse a la intersección con todos los sistemas funcionando y antes de cruzarla detener la marcha por unos instantes hasta asegurarse que todos los conductores nos sedan el paso.

 

• ¿Cómo se podría haber evitado este doloroso evento?
• ¿Hay algún grado de responsabilidad del conductor de la autobomba?

A estos dos interrogantes, en un principio los había analizado por separado, pero examinando profundamente mi investigación, creí conveniente unificar mis reflexiones.

Quiero aclarar que mis más arraigadas convicciones y pensamientos, hacen que encuentre a todo accidente y de cualquier índole, posible de evitar. Además, el análisis se basa exclusivamente en las actitudes y aptitudes del conductor del autobomba, ya que, como aclaré anteriormente no podemos controlar como conducen las demás personas, por lo tanto no hay lugar al estudio de estas circunstancias.

La respuesta al primer interrogante que planteo en esta etapa, es corta clara, concisa y reiterativa.

Se podría haber evitado si el conductor de la autobomba, hubiese tenido los conocimientos de manejo defensivo necesarios, para vehículos de emergencia. De haberlos tenido, debía haberlos  aplicado.

Ahora bien, analizando la responsabilidad del conductor, ¿El es responsable de que su cuerpo de bomberos no lo instruya para estos acontecimientos? Yo creo que no, pero tiene un alto grado de responsabilidad, si él recibió la instrucción y no la aplicó.

Ustedes pensarán a que quiero llegar con lo desarrollado en estos párrafos, y el fin es el siguiente:

Debemos ser consientes de que todos los cuerpos de bomberos de la argentina, ya sea voluntarios, de la PFA o de la policía de Salta, etc.; deben instrumentar programas de entrenamiento, estrictos, certeros y con sistemas de calificaciones excluyentes, para la selección de los conductores de autobombas. No basta con que un conductor más viejo, enseñe a un bombero joven, como funciona la bomba, salgan a dar una serie de vueltas por la ciudad y este último quede habilitado para manejar un vehículo de las características de una autobomba.

La responsabilidad del conductor es muy grande; conducir la autobomba lo más rápido y seguro posible hasta el lugar de la emergencia,  velar por la vida de todos sus compañeros que viajan con él y de la vida de las demás personas a su alrededor.

El entrenamiento del conductor debe ser tan importante, como la responsabilidad que conlleva cumplir esta función.

A fin de ampliar la información que brindo en este artículo plasmo un resumen de las prácticas de conducción segura.

ž     Recuerde que la velocidad es menos importante que llegar a salvo al lugar de destino.

ž     Reduzca en las intersecciones y deténgase si encuentra un semáforo en rojo o una señal de PARE

ž     Conduzca con precaución.

ž     Tenga en cuenta que algunos conductores y peatones no oirán, ni verán los dispositivos de advertencia del vehículo.

ž     Prevea las condiciones de la ruta a seguir y del tráfico general.

ž     Recuerde que las calles con barro o las rutas mojadas incrementan la distancia de frenado.

ž     No sobrepase los 15 km/h cuando salga del cuartel de bomberos.

ž     Mantenga el vehículo bajo control en todo momento.

ž     No dé nada por supuesto.

 

Dicho todo esto, me pregunto:

¿LAS AUTOBOMAS SON VHICULOS DE AYUDA O ARMAS CARGADAS?

LAS REPUESTA A ESTE INTERROGASNTE SE ALOJA SOLAMTENTE EN NUESTRA CONCIENCIA.

Para finalizar, quiero transmitirles mi  mayor anhelo, y es que este texto nos haga reflexionar, analizar y recapacitar acerca de la forma en que conducimos nuestras autobombas y las formas en que entrenamos a nuestros futuros conductores, para que el día de mañana minimicemos los riegos y demos un paso más al profesionalismo de nuestra vocación.

 

 

 

Guillermo Beas

Sub Oficial Sub Alterno

Bomberos Voluntarios de Pérez, Santa Fe

Instructor de manejo del Cuerpo Activo

Guillermo Francisco Beas Sub of. sub. alterno

Asociación de bomberos voluntarios de la ciudad de Perez / Santa Fe en Argentina

MANIOBRAS DE EXCARCELACIÓN: ELEMENTOS DE PROTECCIÓN / Articulo de Jordi ASÍN FERRANDO

“MANIOBRAS DE EXCARCELACIÓN: ELEMENTOS DE PROTECCIÓN”

Articulo de Jordi ASÍN FERRANDO

Oficial Bombers de Barcelona / Presidente de APRAT:

“Enviado para su difusión al Sitio La Hermandad de Bomberos”

En las maniobra de EXCARCELACIÓN es tan importante la seguridad de las víctimas, como la de los miembros de los equipos de intervención. Para poder realizar estas maniobras con la máxima seguridad posible, se hace necesario el empleo protecciones.

Estas protecciones se clasifican en dos grupos:

*PROTECCIÓN DURA

*PROTECCIONES BLANDAS.

*¿QUE ES LA PROTECCIÓN DURA?:

La protección dura es una plancha de polipropileno en forma de lágrima adecuada a la función para la que está destinada, que no es otra, que la de interponerse entre la herramienta de corte/separación/ tracción (sierra de sable, cizalla, pinza multiuso o combinada, pinza separadora, cilindro, etc.) y las víctimas y personal sanitario existentes en el interior del vehículo.

Esta barrera física impide el contacto directo de la herramienta sobre la víctima y al mismo tiempo la visión de esta sobre la herramienta.

También se evita la proyección hacia el interior del habitáculo del vehiculo de elementos que se puedan desprender violentamente en estas maniobras de corte, como podría ocurrir con los elementos plásticos del revestimiento interior del vehículo u otros elementos que podrían salir proyectados como fragmentos de cristal templado en su rotura o polvo del cristal laminado en su corte.

Otra de las aplicaciones en que este elemento puede ser de utilidad, es al retirar una víctima situada en el asiento de un vehículo. Si se introducen dos protecciones duras entre el respaldo del asiento y la espalda de la víctima facilita la introducción del tablón espinal entre ellas, evitando así que este se enganche en alguna pieza de su vestuario como el cinturón.

*¿QUE SON LAS PROTECCIONES BLANDAS?

Las protecciones blandas son elementos que están realizados con materiales como el plástico y lona de diferentes texturas y resistencias.

En este apartado encontramos las fundas de protección de montantes, lonas con imanes y sin imanes para cubrir zonas más amplias del vehículo, así como un plástico de protección de las víctimas y sanitario en el interior del vehículo.

La finalidad de todas ellas es la de proteger, como en el elemento de protección dura descrito anteriormente, a las víctimas y los miembros de los equipos de intervención. –

-FUNDAS DE PROTECCIÓN DE MONTANTES:

Su función es la de proteger la parte cortada de los montantes A, B, C o D, evitando con ello, que queden perfiles cortantes que puedan ocasionar más daños a las víctimas en el momento de su extracción o ha los miembros de los equipos de intervención durante el desarrollo de las maniobras de rescate.

-LONAS DE PROTECCIÓN:

Su función es la de proteger zonas más amplias del vehículo como puede ser el techo del vehículo una vez abatido o elementos que con las fundas de montantes no se puedan proteger.

Otra de sus funciones es la de cubrir los cristales que se puedan encontrar en el suelo como consecuencia de su rotura durante la colisión y facilitar el contacto de los sanitarios con las víctimas desde el exterior.

-PLÁSTICO DE PROTECCIÓN DE VÍCTIMAS Y SANITARIO:

Una vez estabilizada la víctima por parte de los servicios sanitarios y antes de iniciar las maniobras de Excarcelación, se procederá a cubrir la víctima y el personal sanitario con un plástico transparente para dejar pasar la luz ambiente, evitando así que las partículas generadas en dicha maniobra como las producidas en el corte del cristal laminado del vehículo, puedan caer sobre las heridas de la víctima y sobre el personal sanitario.

-PROTECCIÓN DEL AIRBAG DEL CONDUCTOR NO ACTIVADO:

Este tipo de protección puede ser blanda o dura según el fabricante. La protección blanda es una funda de lona resistente y la protección dura una pieza circular rígida, que se colocan en el volante del conductor con airbag no activado utilizando su circunferencia como soporte. Su finalidad es la de evitar daños personales ante una activación accidental de este elemento de protección pasiva durante el desarrollo de las maniobras de Excarcelación.

La incorporación a las intervenciones de Excarcelación de todos estos elementos de protección posibilita el poder trabajar de forma mucho más segura.

Jordi ASÍN FERRANDO

Oficial Bombers de Barcelona

Presidente de APRAT

MANIOBRAS DE EXCARCELACIÓN: ELEMENTOS DE PROTECCIÓN – JORDI ASIN FERRANDO / 2011

DOCUMENTO DE DESCARGA.

2.Maniobras%20de%20Excarcelaci%C3%B3n.Elementos%20de%20protecci%C3%B3n.pdf

Jordi Asín Ferrando

Presidente APRAT

jasin@aprat.es

Oficial Cap d’Àrea Formació Bombers de Barcelona

Ciudad Barcelona

30 Años de Servicio / Bombers de Barcelona / Ofical Jefe de Área

Para mí como creador del Sitio es un enorme honor que gente del prestigio de Jordi se nos acerquen para compartir su conocimiento con nuestros Miembros y es como lograr una meta. El alcanzar unificar o intentar unificar criterios y compartir el pensar de gente que esta por sobre el nivel de trabajo habitual. Lo mismo le exprese a otros Instructores Internacionales que comparten nuestro Sitio como miembros Activos y que se nos han sumado desde el Grupo de Rescate Vehícular creado por mí amigo juan Pizzolito que agrupa a los mejores instructores Hispanos como son Campillo, Jordi, Britez, Arias de la Fuente (No me quiero olvidar de nadie), etc. Un gracias ENORME ! al Señor Presidente de APRAT y del Departamento de Capacitación del Cuerpo de Bomberos de Barcelona por este gesto desinteresado en busca del mejoramiento del servicio de primera respuesta.

Un abrazo / “Tito” Creador del Sitio La Hermandad de Bomberos